留言板

尊敬的读者、作者、审稿人, 关于本刊的投稿、审稿、编辑和出版的任何问题, 您可以本页添加留言。我们将尽快给您答复。谢谢您的支持!

姓名
邮箱
手机号码
标题
留言内容
验证码

2005年  第5卷  第2期

  上一期 | 下一期 
显示方式:
高速列车的稳定性
曾京, 邬平波
摘要: 为了研究列车中各车辆在直线上和大半径圆曲线上的蛇行稳定性, 建立了具有17个自由度的车辆系统非线性数学模型。模型中考虑了车钩力横向分力的作用, 根据列车运行阻力确定各车辆(动车或拖车)的车钩力, 其是列车速度和车辆在列车中位置的函数, 列车编组共考虑了2M9T、3M8T和6M5T三种形式。应用牛顿拉夫森迭代法确定车辆系统的平衡位置, 采用QR算法求解系统雅可比矩阵的特征值, 并结合二分法搜索系统平衡位置失稳时的临界速度。通过计算得知, 在直线上列车中各车辆的临界速度相差不大, 但在曲线上有一定的差别, 车辆在曲线上的临界速度要低于直线上的临界速度, 曲线半径越小, 其临界速度越低, 因此进行曲线上的临界速度计算时, 必须考虑车钩力的影响。更多>
2005, 5(2): 1-4.
摘要(510) HTML (195) PDF (275KB) (157)
基于弹性车体模型的高速客车动态响应
邬平波, 薛世海, 杨晨辉
摘要: 为了在动力学仿真模型中考虑车体的弹性, 使仿真计算结果更接近实际, 并为车体轻量化提供理论基础, 建立了基于车体弹性和刚性的高速客车非线性动力学模型, 分析了车体弹性振动对运行平稳性的影响。通过该车的整车滚振试验台试验, 对动态响应的仿真计算结果进行了试验验证。车辆一阶垂向弯曲自振频率对车辆心盘和车体中心测点的平稳性指标影响曲线表明: 在车体中心点, 两个模型的平稳性指标差异较大, 客车运行速度的提高使车体弹性对车体响应的影响加大, 因此对采用铝合金等轻型材料的高速客车车体, 设计中必须提高车体的一阶垂向弯曲频率。更多>
2005, 5(2): 5-8.
摘要(322) HTML (112) PDF (287KB) (303)
摆动式货车转向架弹簧托板刚度对其动力学性能的影响
阳光武, 肖守讷, 金鼎昌
摘要: 为分析弹簧托板的形式对摆动式转向架货车动力学性能的影响, 利用有限单元法将弹簧托板等效为一根弹性梁, 根据Hook定律得到弹簧托板与摇动台的连接刚度, 通过改变弹簧托板的半径, 得到不同半径下弹簧托板与摇动座的连接刚度。运用多体系统动力学原理, 考虑车辆各个部件的连接和接触关系, 建立整个车辆的多体系统动力学模型, 通过对比不同弹簧托板半径下车辆的各主要动力学性能指标, 得到较为合适的弹簧托板半径。综合对比不同弹簧托板半径下的车辆动力学分析结果得出, 随着弹簧托板半径的增大, 车辆的临界速度减小, 车体横向平稳性增加, 而车辆的运行稳定性指标出现波动, 当弹簧托板半径为10m时, 车辆的各主要动力学性能较好, 其对车辆的动力学性能影响较小。更多>
2005, 5(2): 9-11.
摘要(369) HTML (120) PDF (268KB) (243)
钢轨磨耗型波磨计算模型与数值方法
金学松, 温泽峰, 王开云
摘要: 分析了国内外铁路钢轨波浪形磨损理论模型, 提出了车辆轨道垂、横向耦合动力学、轮轨滚动接触力学和钢轨材料摩擦磨损模型为一体的钢轨磨耗型波浪形磨损计算模型, 发展了相应的数值方法。模型中车辆结构和轨道下部结构被简化成等效的质量、弹簧和阻尼系统, 钢轨用Euler梁代替, 并考虑它的垂向、横向弯曲变形和扭转变形, 利用修改的Kalker三维弹性体非Hertz滚动接触理论和相应的数值方法计算轮轨蠕滑力和摩擦功, 假设材料单位面积磨损量正比于轮轨接触面摩擦功密度。利用该模型和相应的数值方法分析了几个磨耗型波磨情况, 结果表明该模型可以模拟轨道多种缺陷(轨缝、扁疤、凹坑、轨枕间距、随机不平顺等因素)引发的钢轨磨耗型初始波磨和发展规律, 可以模拟由于钢轨在机械加工或打磨过程中形成的初始波磨的演化过程, 可以通过改善轨道特性来消除或减少波磨的发生和发展。更多>
2005, 5(2): 12-18.
摘要(371) HTML (153) PDF (647KB) (541)
表面不平顺对轮轨摩擦温度场的影响
赵鑫, 温泽峰, 金学松
摘要: 为揭示轮轨表面破坏与摩擦温升的内在联系, 利用有限元和有限差分混合算法, 建立了轮轨滚动接触热耦合计算模型, 模拟轮轨滚动、滑动接触温升过程。模型中考虑了轮轨间非稳态热传导、与环境的热对流、热辐射, 针对轮轨光滑和不平顺两种接触表面情形, 分析了滚动、滑动工况下轮轨界面间的摩擦温升状态。计算结果表明轮轨表面不平顺能使经历短时间滑动的轮轨表面倾向于产生斑点状剥离, 长时间滑动与滚动工况下表面不平顺对温度场的影响可忽略, 滑动工况的温升较滚动工况的大。更多>
2005, 5(2): 19-22.
摘要(323) HTML (96) PDF (307KB) (286)
抽提回收过程对沥青老化程度评价的影响
田小革, 莫一魁, 郑健龙
摘要: 对不同老化程度的沥青先采用三氯乙烯溶解, 再用真空旋转回收仪回收, 然后对沥青进行系统的试验, 获得不同老化程度的沥青在抽提回收前后的针入度、软化点、延度、粘度等常规指标以及动态剪切模量、相位角、低温弯曲蠕变劲度、低温抗拉强度等性能指标, 通过分析各项性能的变化研究抽提回收过程对沥青老化程度的影响规律。试验结果表明不同老化程度的沥青在经过抽提回收过程后, 其各项性能指标的变化均较小, 排除试验误差的影响, 采用真空旋转回收仪回收沥青时对沥青的老化程度的影响可以忽略, 因此可以用于评价沥青的老化程度。更多>
2005, 5(2): 23-26.
摘要(354) HTML (99) PDF (252KB) (199)
排水性沥青混合料耐久性
徐皓, 倪富健, 陈荣生, 刘清泉
摘要: 通过对相同空隙率的两种级配、四种不同沥青结合料的排水性沥青混合料进行了高温稳定性、水稳定性和低温稳定性试验, 研究了沥青性质、集料级配对排水性沥青混合料耐久性的影响。通过试验发现随着沥青60℃粘度的提高, 排水性沥青混合料的动稳定度、水稳定性和低温性能显著提高; 对于同种沥青结合料, 良好的集料级配可以极大地改善排水性沥青混合料的耐久性; 选用高粘度的改性沥青, 选取合理的集料级配可以保证排水性沥青混合料具有良好的耐久性。更多>
2005, 5(2): 27-31.
摘要(337) HTML (122) PDF (393KB) (204)
露石水泥混凝土路面降噪特性
韩森, 董雨明, 陈海峰, 张东省, 路学敏, 师延强
摘要: 为了分析露石水泥混凝土路面的降噪特性, 采用轮胎落下法, 通过调整不同的粒径、不同的级配, 成型不同构造深度、不同表面特性的水泥混凝土路面板试件, 对其进行室内路面噪声试验, 分析路面表面纹理与路面噪声的关系。研究结果表明, 路面构造深度与路面噪声有二次相关关系, 表面露石纹理使频率在1.25kHz以上的噪声有较大幅度的降低, 且有频率越高噪声降低幅度越大的趋势, 频率在1.6kHz时, 光面混凝土路面板噪声水平为87dB (A), 而露石水泥混凝土路面板噪声为80dB (A), 降低7dB (A)。可见合理的露石水泥混凝土路面可明显降低路面噪声, 是一种很有发展前途的环保路面。更多>
2005, 5(2): 32-34.
摘要(296) HTML (79) PDF (228KB) (414)
基于相空间重构的冻土路基变形预测
侯曙光, 汪双杰, 黄晓明
摘要: 应用最大Lyapunov指数预测多年冻土路基变形, 分析冻土路基变形的相空间重构方法和不同延迟时间及嵌入维数对最大Lyapunov指数的影响。发现当延迟时间为1, 嵌入维数为5时, 最大Lyapunov指数趋于稳定, 其值为0.00528。运用该指数, 进行冻土路基变形预测, 比较预测变形量和实测变形量, 得到最大相对误差为0.749%, 最小为0.135%。结果表明最大Lyapunov指数能够较好地反映冻土路基变形的混沌特征, 利用其进行冻土路基变形预测是可行的。更多>
2005, 5(2): 35-37.
摘要(344) HTML (99) PDF (278KB) (241)
半刚性基层表面裂缝影响因素
王宏畅, 黄晓明, 傅智
摘要: 为了减缓半刚性基层表面收缩裂缝, 应用有限元软件ABAQUS, 通过建立8结点等参单元有限元模型, 对影响半刚性基层表面裂缝产生的各因素进行了力学分析。计算结果表明: 材料的温缩系数越大, 对降温的敏感性就越强; 材料的干缩系数越大, 对失水率的敏感性就越强; 基层表面裂缝尖端的应力强度因子与基层温缩系数、干缩系数和基层弹性模量呈线性增长关系。故在基层的设计和施工中, 应减小混合料的温缩系数及干缩系数; 在强度达到要求的情况下, 结合料含量取低限; 基层铺筑7d内应避免重车碾压, 需加强洒水养生和保温、保湿等措施。更多>
2005, 5(2): 38-41.
摘要(314) HTML (82) PDF (290KB) (438)
土工格室在铁路软弱基床加固中的应用
杨晓华, 戴铁丁, 许新桩
摘要: 为有效加固铁路软弱基床, 保证列车安全运营, 运用Marc软件对土工格室加固基床的工程性状开展了有限元分析, 分别选择34cm×10cm、40cm×10cm、34cm×15cm和40cm×15cm(焊距×高度)4种规格的土工格室, 应用平板载荷试验方法进行了土工格室加固的软弱基床承载力足尺模型试验, 同时采用土工格室加固方法, 对阳安铁路K241+450~550段的软弱基床进行了处治。结果表明土工格室可有效约束软弱基床的侧向位移和扩散应力, 最大侧向位移可减少17%, 最大竖向应力减少9.3%, 且使应力分布更加均匀; 加固后的基床承载力达180kPa以上, 降低加固费用6%~12%;加固地段6a累计最大沉降为28mm, 最小沉降为13mm, 达到了加固铁路软弱基床的目的。更多>
2005, 5(2): 42-46.
摘要(337) HTML (118) PDF (338KB) (506)
加筋土挡墙土压力计算方法
雷胜友, 惠会清
摘要: 为了合理计算加筋土挡墙的土压力, 分析了加筋土挡墙施工过程中墙后填料的填筑和碾压次序与填料的压实度, 通过建立墙面板内侧一定范围内填料变形体微单元的静力平衡方程, 导出了墙面板土压力表达式。结果发现当墙后反滤层为砂砾料时, 土压力随着墙高的增大而逐渐变大, 但最终趋于一个确定值, 计算的土压力值比朗金主动土压力值小, 随着反滤层厚度的加大, 土压力值变大, 越接近于朗金主动土压力值; 反滤层为砂砾料并混有一定的粘性土时, 随着反滤层厚度的变小, 土压力为负值的范围变大, 说明墙面板相当多的部分仅起构造作用, 当反滤层厚度增大到某一值时, 墙后填土才表现为压应力, 这与实际测量土压力趋势一致, 说明此方法可行。更多>
2005, 5(2): 47-50.
摘要(318) HTML (158) PDF (258KB) (306)
横梁预应力束的平弯对混凝土斜拉桥边箱斜腹板的影响
王毅, 叶见曙, 顾祥峰
摘要: 分析了采用双边箱主梁截面的混凝土斜拉桥张拉横梁平弯预应力束时边箱斜腹板混凝土出现的横桥向裂缝, 基于弹性理论分析了这种情况下混凝土主拉应力。假设预应力束的平弯曲线为直线, 用直线段上的均布荷载代替预应力束对斜腹板的作用, 采用无限大板作用集中力的弹性力学公式, 通过对直线段上应力积分和坐标变换, 求得了估计这种情况下的斜腹板混凝土主拉应力的公式, 并据此提出减小主拉应力的方法。理论分析结果显示, 将预应力束的平弯曲线用直线代替产生的误差不超过2%, 该公式计算结果与有限元结果及实测数据比较表明, 主拉应力的计算误差小于0.2MPa, 结果满足工程精度需要, 该方法可行。更多>
2005, 5(2): 51-55.
摘要(280) HTML (90) PDF (307KB) (525)
超大航深涡轮发动机系统的闭环控制
罗凯, 党建军, 王育才
摘要: 开式循环涡轮发动机系统由于其高工作性能、便于实现而在高速自主式水下航行器中得到广泛应用, 但是该系统在大排气压强、低速运行时呈现出不稳定特性, 使得控制系统的设计变得困难。为此建立了超大航深涡轮发动机系统的闭环控制数学模型, 充分利用系统执行结构以及燃烧室压强的小惯性特征, 以针对推进剂秒耗量进行控制律的设计取代通常的针对变量燃料泵排量的控制律设计。仿真结果表明闭环控制系统响应无超调, 上升时间小于8s, 控制品质良好, 控制算法简单, 主要参数可变动幅度为30%, 鲁棒性强, 控制系统整定容易, 便于工程应用。更多>
2005, 5(2): 56-60.
摘要(208) HTML (93) PDF (368KB) (223)
浆体输送管道的管径优化设计
李晓, 何炎平, 谭家华
摘要: 分析了浆体的物理特性和输送装置特性, 应用非线性优化方法, 在已知泵的配置、输送浓度与管材的条件下, 以输送每立方米土所用费用单价的最小值作为目标函数, 以浆体的悬浮性和整个浆体输送系统的工作点等作为主要约束条件, 建立了浆体输送管道的管径优化数学模型。费用单价为年费用与年输送量的比率, 年费用着重考虑了与管道直径密切相关的管道材料年折算费用和年泵站运行费用。数值计算得到的最优管径为0.8957m, 管内流量为3.134m3/s, 管道的最终厚度为2.6×10-3m。与多方案优选法管径计算结果0.9m相比, 所述方法的计算结果准确, 计算量小。更多>
2005, 5(2): 61-64.
摘要(258) HTML (86) PDF (259KB) (490)
轻型汽车ASM排放特性
彭美春, 赵锌泽, 许志刚, 樊晶明, 姜柏成, 王文涛
摘要: 应用加速模拟工况排放测试方法对3000多辆在用轻型汽油车进行了排放测试, 通过对实验结果进行统计分析, 研究了车辆CO、HC、NOx的排放特性, 通过回归分析得出了CO、HC、NOx的排放值与车辆行驶里程、车龄的数学关系式。结果表明车辆行驶里程从1.0×105km增长到3.0×105km, CO、HC、NOx排放值增大约0.24~0.73倍, 车龄从2a增长到10a, CO、HC、NOx的排放值增长约1.7~2.0倍, 4a内车龄车辆的CO、HC、NOx排放不合格率在10%以下, 10a以上车龄CO、HC、NO排放不合格率大于20%。更多>
2005, 5(2): 65-67.
摘要(288) HTML (125) PDF (206KB) (335)
汽车线控转向技术的现状与发展趋势
何仁, 李强
摘要: 随着汽车工业与电子工业的不断发展, 越来越多的线控类技术正在取代汽车传统的机械装置。汽车线控转向系统由于取消了转向盘和转向轮之间的机械连接装置, 彻底摆脱了传统转向系统所固有的弊端, 便于和其他系统集成、统一协调控制。描述了线控转向系统的转向盘系统、电子控制系统和转向系统等组成, 介绍了线控转向系统的工作原理和主要特点, 阐述了线控转向系统的关键技术在于传感器技术、总线技术、动力电源、容错控制技术等, 总结了线控转向技术今后良好的应用前景, 展望了其研究发展趋势。更多>
2005, 5(2): 68-72.
摘要(320) HTML (117) PDF (438KB) (817)
航空货运客户细分与客户价值分析方法
朱金福, 刘凤, 高强
摘要: 为了航空货运企业保留和争取有价值客户, 根据航空货运主要客户是货运代理的特点, 采用价值与忠诚度2个维度, 将航空货运客户细分为8类, 提出了对8类货运代理客户的相关营销策略; 在现有客户价值计算公式中加入了航班载运率的影响项, 使之适合于航空货运业, 为航空货运客户细分提供依据。计算结果表明: 考虑和不考虑航班载运率的影响使客户价值相差近1/3, 因此引进航班载运率的影响可更加正确地计算客户价值和正确地划分客户类型。更多>
2005, 5(2): 73-76.
摘要(241) HTML (120) PDF (307KB) (308)
基于最小成本的高度能力计算方法
魏志强
摘要: 考虑了风速对巡航马赫数的影响, 研究了最小成本巡航马赫数和基于最小飞行成本的高度能力计算方法, 分析了质量、温度与质心位置对高度能力的影响程度。结果表明质量对高度能力影响较大, 温度只影响推力限制高度, 质心位置只影响过载限制高度。高度计算结果与波音INFLT软件计算结果相比, 在无风条件下误差不超过1%, 该方法可行。更多>
2005, 5(2): 77-79.
摘要(282) HTML (81) PDF (279KB) (852)
采用内点约束的最优冲突解脱方法
程丽媛, 韩松臣, 刘星
摘要: 在自由飞行中, 为了保证任何两架飞机之间的距离不能小于给定的安全间隔, 采用内点约束条件和最优控制中的庞特里亚金极小值原理, 研究了自由飞行中飞机的控制向量受约束时的平面冲突解脱问题, 考虑了只改变速度大小和只改变速度方向的解脱策略。不同的策略具有不同的控制变量, 各变量有不同的约束范围。采用极小值原理解得最优控制变量, 并由内点约束条件获得解脱开始时间、约束时间及控制变量转换时间。计算结果表明改变速度大小策略的协作解脱耗费是单机解脱的1/10, 而改变速度方向的策略在两机夹角过小时单机解脱耗费为协作解脱的1/3。更多>
2005, 5(2): 80-84.
摘要(219) HTML (87) PDF (327KB) (318)
港航EDI信息增值系统的信息组织与转换
施欣
摘要: 对港航EDI源信息进行了剖析, 确立了港航EDI信息增值系统的信息流程结构和信息组织与转换的基本模式, 明确了元信息和增值信息的组织形式和信息转换的实现流程与技术。元信息和增值信息的组织分别按照数据库和主题树的形式存放, 在此基础上, 实现信息的一次和二次转换。一次信息转换主要是从大量的、杂乱无序的源信息中提炼出元信息, 二次信息转换是通过统计分析和决策优化, 对获得的数据进行增值加工, 形成增值信息。明确和规范港航EDI信息组织和转换模式使港航EDI信息有序化, 有利于港航EDI信息增值系统的开发。更多>
2005, 5(2): 85-88.
摘要(259) HTML (62) PDF (284KB) (311)
公交化城际列车时刻表优化
秦进, 史峰
摘要: 为了优化公交化城际列车的运营时刻表, 获得最大社会效益, 将时刻表的优化问题分解为确定列车首发时间、列车发车间隔时间以及列车每日开行趟次3个相互关联的子问题, 并以旅客出行费用和铁路企业运营成本费用的加权和最小化为目标函数, 建立公交化城际列车时刻表优化模型。优化结果表明, 在总费用最小时, 线路的最优开行趟次为30, 可得到公交化城际列车的运营时刻表, 所得到的结果与通过实际分析得到的最优结果完全一致, 且比单纯考虑旅客费用或企业运营费用时的结果更合理, 使得城际列车时刻表的制定更加科学化, 并符合社会效益最大化的要求。更多>
2005, 5(2): 89-93.
摘要(286) HTML (87) PDF (327KB) (632)
城市道路网络动态OD估计模型
何兆成, 余志
摘要: 针对以动态交通管理与控制为目标的动态交通需求计算问题, 分析了OD量与交叉口转向交通量的动态关系, 将其作为新的系统测量量引入, 以此建立了同时考虑路段断面交通量和交叉口转向交通量的状态空间模型, 得到了基于城市道路网络的动态OD估计模型, 给出了考虑不等式约束的卡尔曼滤波递推方程及相应算法过程。利用微观仿真软件Paramics所建立的实验平台对该模型进行了仿真验证。结果表明: 应用该模型进行交通量计算, 与传统的仅考虑路段断面交通量模型相比, 绝对误差平均减少9%, 相对误差平均减少20%, 而且其能更好地反映交通量真实值随时间变化的情况, 计算结果明显优于传统模型。更多>
2005, 5(2): 94-98.
摘要(294) HTML (83) PDF (297KB) (268)
基于UML的多视图集成建模方法
周永华, 李瑞敏, 刘冲, 陆化普
摘要: 智能交通系统设计需要系统化的建模设计方法。提出了基于统一建模语言(UML)的多视图集成建模方法, 应用交通管理信息平台设计中的典型例子, 阐述了多视图集成建模过程。在系统设计过程中, 对组织、功能和过程视图的描述是紧密交叉并行的, 然后用信息视图全局性地描述功能和过程视图中的信息对象, 用资源视图全局性地描述其他各个视图中的物理实体。实际应用表明了多视图集成建模方法的必要性, 该方法可以有效地支撑智能交通系统设计过程的建模活动和文档组织。更多>
2005, 5(2): 99-105.
摘要(238) HTML (78) PDF (681KB) (713)
智能导航车载系统
王晋国, 王卫亚, 田丰, 魏俊波
摘要: 为了提高公交系统的运营效率, 设计了基于短信服务的智能导航车载系统, 分析了导航系统和车载系统的运行原理和功能。采用公交车到站发短信的方式, 能够在每个停车站点的电子站牌上显示距离本站最近的车辆到达所需的时间, 同时控制中心可对车辆进行实时调度, 动态查询车辆的位置区间。实验测试结果表明: 该系统设备性能稳定, 能够实现运行车辆的有效管理, 且投资小, 收益快, 同时具有一定的扩展性, 易于与相关的智能系统衔接。更多>
2005, 5(2): 106-109.
摘要(206) HTML (84) PDF (291KB) (258)
公路建设项目综合评价权重确定方法
马荣国, 刘艳妮
摘要: 针对公路建设项目综合评价权重确定的一般方法(AHP)计算量大, 主观性强的缺点, 提出了一种改进的AHP算法。该方法在改进层次分析法的基础上, 得出各位专家赋予的相对于上一层次同一指标本层次各指标的权重, 运用熵值理论对各专家评估水平赋予权重, 最后得到指标的合成权重。实例计算结果表明: 在综合评价体系中自然环境影响水平下水环境影响程度、大气环境影响程度、声环境影响程度3个指标权重分别为0.3946、0.3290、0.2760, 这说明此方法在全面考虑各种因素对专家评估水平影响的条件下, 克服了AHP法主观性强的缺点, 有效地计算了3个因素的相对重要程度, 该方法可行。更多>
2005, 5(2): 110-112.
摘要(252) HTML (73) PDF (197KB) (375)
港口物流企业在价格战中的策略选择
封学军, 严以新
摘要: 价格战已成为威胁区域内港口物流企业发展的重要因素, 选择何种策略应对或避免价格战的威胁已成为港口物流企业关注的焦点。运用Bertrand寡占模型, 分析了建立港口物流企业联盟的效益, 通过构建一系列获益矩阵对港口物流企业在价格战中的策略选择进行了研究。理论分析表明建立非价格竞争的差异化发展策略指导下的区域内港口物流企业的战略联盟, 是港口物流企业应对挑战, 实现良性竞争、行业可持续发展和服务区域经济协调发展的有效途径。更多>
2005, 5(2): 113-116.
摘要(327) HTML (95) PDF (286KB) (222)
物流企业分类模型
毛海军, 张永, 李旭宏
摘要: 针对当前物流市场管理比较混乱和急需对物流企业进行分类管理的实际, 基于收集的大量物流企业样本, 提出了物流企业分类的特征指标体系, 应用二维Kohonen自组织神经网络建立了物流企业的分类模型。根据模型的训练结果将物流企业分为运输型、仓储型、配送型、货代型、快递型和综合型6个类别, 并对各类型的特点进行了总结描述, 最后以5家物流企业为例, 对Kohonen自组织神经网络模型进行了测试。结果表明此神经网络模型具有较强的分类能力, 能按特征指标对5家物流企业进行归类, 分类结果与实际情况相符, 该模型可行。更多>
2005, 5(2): 117-121.
摘要(344) HTML (114) PDF (360KB) (257)
物流运输网络模糊最短路径的偏好解
韩世莲, 李旭宏, 刘新旺
摘要: 考虑到物流运输网络中存在的不确定性, 针对弧长为模糊数的最短路问题, 提出了基于加权函数重心法的模糊数排序方法, 根据标号法得到网络中从某一指定节点到其他节点的与偏好信息相一致的最短路。该排序方法提供了决策偏好信息的参数化表示, 决策者通过设定极大熵加权函数表示的悲观或乐观水平, 就可以得到与目前偏好结构相一致的模糊数排序结果, 以及相应的模糊最短路权值和选择方案。计算结果显示, 在不同的偏好参数下, 决策者得到的最短路方案是不同的, 而且计算结果与设定的偏好完全一致。更多>
2005, 5(2): 122-126.
摘要(253) HTML (87) PDF (281KB) (282)

版权所有《交通运输工程学报》编辑部陕ICP备05001904号-1

地址：陕西省 西安市 南二环 路中段 长安大学《交通运输工程学报》编辑部（710064） 电话：029-82334388 Email：jygc@chd.edu.cn

访问总数:今日访问:

本系统由 北京仁和汇智信息技术有限公司 开发    百度统计