1.   加快公路交通发展的重要性

回顾中外历史, “天下商埠之兴衰, 视水陆舟车为转移”。人类社会生存与发展自古就以交通条件为依存, 从文明古城到现代都市无一不依存于优越的交通条件, 我国古丝绸之路也曾为陇右、河西走廊、塔里木盆地南北缘带来数世纪的繁荣。重振汉唐雄风, 作好开发西部这篇大文章, 首要的仍是解决交通问题。公路交通作为最广泛、最基本的交通运输方式, 在西部地区综合运输体系中占有重要地位, 加快公路交通发展是西部开发的必要条件, 也是我们交通部门神圣的历史使命。

实施西部大开发战略, 党和国家领导人十分重视和强调要加快基础设施建设。江泽民同志指出: “力争用5到10年时间, 使西部地区基础设施和生态环境建设有明显进展”。朱镕基同志指出: “必须下更大的决心, 以更多的投入, 加快基础设施建设”; 并特别强调: “近期要以公路建设为重点, 全面加强铁路、机场、天然气管道干线建设, 加快打通西部地区与中部和东部地区、西南地区与西北地区、通江达海、联结周边的运输通道”; 同时还指出: “在西部地区搞基础设施建设, 不仅投资大, 而且某些项目短期难以见效, 要有战略眼光, 适当超前安排”。这些讲话, 不仅符合西部地区经济发展的内在规律, 切中了西部社会经济发展的要害, 而且也完全符合交通基础设施建设的实际。中央2号文件强调了这一思想, 并明确提出: “西部地区交通建设近期要以公路建设为重点”。这也充分反映了公路交通在西部大开发中的重要战略地位。

实施西部大开发战略, 交通基础设施建设以公路为重点, 这是由公路交通在西部地区综合运输体系中所占的地位以及公路建设对西部地区社会经济发展的促进作用所决定的。

目前在我国西部地区公、铁、水三种主要运输方式中, 公路线路里程占90%以上; 据1999年统计, 公路运输的客、货运量分别占综合运输总量的93.3%和85.4%, 旅客运输周转量和货物运输周转量分别占综合运输总量的63.5%和31.3%, 均高于全国平均水平。由于西部地区特殊的自然环境和地理条件, 公路运输在西部地区综合运输体系中占据主导地位, 在国民经济发展和提高人民生活水平中发挥着举足轻重的作用。

公路建设对经济社会发展的促进作用, 一方面体现在公路建设本身对增加国民产值、拉动经济增长以及公路建成后交通条件改善带来的直接经济效益, 更重要的体现在由于交通条件的改善带动其他行业发展乃至促进国民经济的发展、人民生活水平的提高和思想观念的解放。与东部经济发达地区相比, 西部地区生产力落后, 经济欠发达, 主要表现在西部地区多以传统农业生产为主体, 乡镇企业发展缓慢, 工业化程度低, 第三产业不发达, 城镇化水平不高, 其主要原因之一是交通闭塞, 流通不畅。公路运输作为西部地区的重要运输方式, 在西部大开发进程中承担着十分重要的角色。加快西部地区公路建设发展, 不但可以迅速而有效地促进西部地区的资源开发, 使西部地区蕴藏的土地、矿产、森林、水源、旅游等巨大的资源潜力变为现实的生产力, 而且还可以优化资源配置, 增强农民发展商品经济的意识, 调整农业内部结构, 积极发展非农产业, 有力地推动高效、现代农业的发展; 可以改善投资环境, 推动乡镇企业的发展, 加速工业化进程, 加快城镇化建设; 可以加快西部地区的人流、物流、信息流, 改变人的传统观念, 提高人员素质, 促进交通、商贸、旅游、运输、饮食、娱乐等第三产业的发展, 有力地促进社会的文明进步。同时, 加快西部公路交通发展还是缩小东西部公路交通发展差距, 保证全国公路交通协调发展, 维护民族团结和边疆稳定、加强国防建设的客观需要。总之, 公路交通发展作为西部开发的基础性、前提性工作, 是西部大开发的当务之急和长远大计, 事关西部大开发战略大局。

2.   加快公路交通发展必须加快公路交通科技发展

2.1   我国公路交通的快速发展对公路交通科技提出了更高要求

建国初期到改革开放以前, 我国公路建设主要以新改建三、四级公路为主, 修建少量的二级公路; 工程建设主要以“民工建勤”、“民办公助”的形式为主, 工程建设主体为非专业施工队伍, 公路建设的技术水平和科技含量都比较低。截止1980年, 在我国88.8万km公路网中, 仅有一级公路196 km, 二级公路也只有12500 km多, 仅占公路网总里程的1.4%;公路交通十分落后。

改革开放后, 随着我国公路建设速度的不断加快, 公路建设规模的不断扩大, 公路建设技术标准也不断提高, 高等级公路建设成为公路建设的主体。公路工程已主要由专业施工队伍承担, 并且由于持续成功地利用外资建设高等级公路, 促进了国际先进技术、管理的引进和吸收, 公路建设的技术水平和科技含量也越来越高。截止1999年底公路网总里程达到了135.2万km, 居世界第四位, 19年间新增46万km多, “六五”、“七五”和“八五”期新增公路里程分别为5.4万、8.6万和12.9万km, 预计“九五”期将新增公路里程24万km, 公路总规模迅速增长, 发展速度也不断加快。特别是1998年国家加快基础设施建设以来, 公路交通建设发展上了一个新台阶。1998年全社会完成公路建设投资2168亿元, 1999年完成2189亿元, 两年共计完成4357亿元, 是“八五”期5年完成投资的1.4倍, 是“九五”前2年完成投资的1.9倍。重点公路建设明显加快。2年新增高速公路6634 km, 比前10年建成高速公路的总和还多, 使我国高速公路里程突破了1万km。路网建设明显加强。1998年新增公路里程5.2万km, 1999年新增公路里程7.3万km, 2年年均新增公路里程6.3万km, 是“八五”期年均新增公路里程的2.4倍, 是“九五”前2年年均新增公路里程的1.8倍。

目前全国平均公路网密度达到14.1 km/100 km², 比改革开放前增加了50%。其中, 二级及以上高等级公路里程已达到16.9万km, 19年间增加了12倍多, 高速公路则从无到有, 仅用10多年的时间就已突破1万km, 跃居世界第三位, 预计到“十五”期末将突破2万km, 实现历史性飞跃; 全国乡(镇)、行政村通公路比例也由改革开放初的91.5%和65.8%上升到98.3%和90%, 分别增长了7个百分点和24个百分点。

尽管如此, 我国公路无论在总量上, 还是在结构上, 与国土面积、人口及经济发展水平还不相适应, 与我国现代化建设需求相比就更不适应。同国土面积与我国相近、人口是我国1/5的美国相比, 我国公路总里程不足美国的1/4, 高速公路里程不到美国的1/7, 而我国西部地区公路交通发展水平就更为落后, 公路建设任重道远。

我国公路交通的大发展, 特别是以高速公路为代表的高等级公路的快速建设, 带动了公路交通科技的迅速发展; 交通系统科技战线的干部职工在“科教兴交”战略的指导下, 利用公路建设发展的有利时机, 在积极引进、利用国外先进技术的同时, 通过对重大关键技术和装备开展科技攻关, 引进和开发了一大批以高等级公路建设为中心的高水平科技成果, 提高了公路建设的科技含量, 加速了公路交通发展步伐。

在公路勘测设计方面, 开发了公路和桥梁计算机辅助设计系统(CAD), 提高了设计质量和速度; 在公路建筑方面, 成功地解决了软土和过湿土路基问题, 提出了半刚性基层沥青路面结构和抗滑面层技术, 明确了使用国产重交通道路沥青的技术指标, 保证了高等级公路的建设质量; 在道路的交通管理上, 开发了适合我国国情的道路安全设施以及监控、收费、通信系统软件和配套的硬件设备; 在桥梁建筑方面, 通过黄石、铜陵长江大桥、虎门大桥以及主跨长度居世界第四位的江阴悬索大桥的设计和修建, 使公路特大跨径桥梁建设技术达到了国际领先水平。

总之, 改革开放20年来, 随着我国高等级公路的快速发展, 围绕高等级公路的设计、施工、养护和管理, 已初步形成了成套技术, 并通过推广应用, 在总体上达到了发达国家20世纪80年代的技术水平, 个别技术群接近当代世界先进水平。

2.2   从世界范围看, 公路交通开始步入智能化时代

过去的20世纪, 以高速公路为代表的高等级公路网的不断扩张和车辆技术的飞速发展持续有力地推动了世界经济的发展。进入20世纪80年代后期, 一方面, 经过四五十年的建设, 经济发达国家高等级公路网基本完成, 现代化的综合运输网络已基本形成, 但依然难以满足社会发展的交通需求, 特别是城区道路阻塞严重, 交通事故增加, 燃油能耗的不断增加和对环境污染的加重, 原本发达的交通运输面临着许多新课题的挑战。另一方面, 交通科技快速发展, 车辆装备、运输组织和道路管理的技术水平大大提高, 如通过电子技术改善道路管理, 可以大大提高道路的通行能力和安全, 收到事半功倍的效果; 通过采用新材料建设和养护道路, 可以大大节省开支, 这为满足公众运输需求和降低国民经济成本提供了新的机遇。于是, 以智能化运输系统(ITS) 的研究开发为标志, 现代公路交通开始步入智能化时代。

公路交通进入智能化时代, 其根本目的是以最小的资源消耗, 为社会提供最全面的运输服务, 最大限度地满足社会经济发展和人类生活所产生的运输需求。当前世界公路交通科技发展呈现出三大趋势, 公路交通技术研究集中于五大热点。这三大趋势分别为:

2.2.1   为提高通行能力和加强环境保护而开展智能化运输系统和环保专项技术的研究

土地是不可再生的宝贵资源, 建设公路需要使用大量的土地, 因此, 如何充分发挥已有公路的通行潜力意义重大。通过应用高新技术, 实现公路交通智能化, 可以大大提高公路的通行能力, 从而达到在节省土地资源的前提下提供良好的运输服务, 减少车辆阻塞并改善环境的目的。因此, 智能化运输系统的研究成为现代交通发展的必然要求。

进入世纪之交, 人类逐渐认识到长期以来对环境破坏所带来的灾难, 提出了可持续发展的战略, 人与环境之间也由“人定胜天”开始走向“天人合一”, 这是人类对自身与环境关系认识的升华, 是人类的理智选择。因此, 公路交通环保专项技术研究越来越得到高度重视。

2.2.2   以人为本, 重点开展交通安全技术的研究

目前, 尽管世界各国越来越重视交通安全问题, 交通事故率和交通事故死亡率都有所下降, 但随着车辆的迅速增加, 因交通事故而死亡的人数在不断增加, 以1996年为例, 中国、印度、美国仅公路交通事故死亡人数就分别达到73000多人、60000多人和41000多人, 世界上公路交通事故死亡人数较多的前10个国家, 1996年共死亡223800多人, 平均每天死亡600多人, 相当于每天有2~3架大型飞机坠毁。因此, 交通安全问题, 必然成为现代交通运输发展研究解决的重点课题。

2.2.3   确定经济合理的目标促进新材料的广泛应用和开发

在交通运输网基本建成的情况下, 经济发达国家交通运输建设的主要任务是公路的养护和维修, 而采用传统的维修方法成本太高, 使用寿命也不甚理想, 为此, 各国十分重视道路新材料的研究开发, 以增大使用寿命, 降低养护成本, 实现公路交通可持续发展的目标。

当前, 世界各国公路交通科技研究热点主要集中在五个方面: 利用全球定位系统(GPS) 实现测设自动化; 利用交通地理信息系统(GIS-T) 促进公路建设管理现代化; 发展计算机辅助设计技术(CAD) 达到智能化; 利用高科技检测技术促进工程质量监测和道路养护智能化; 智能化运输系统(ITS) 方兴未艾。

我国公路网正处于建设发展初期, 与发达国家相比还相当落后, 即便是我们的公路网达到目前发达国家的水平, 由于我国人口众多的巨大压力, 土地资源更为珍贵。目前, 我国只有公路135万km, 如果要达到目前美国公路网的面积密度水平, 我国公路网总里程需要达到650万km, 而要达到日本的水平则需要达到近3000万km; 如果要达到目前英国公路网的人口密度水平, 我国公路网总里程需要达到850万km, 而要达到美国的水平则需要达到3100万km, 这是根本不可能的。因此, 单纯依靠公路数量的发展很难满足我国交通发展需求, 大力发展智能运输系统, 提高公路交通科技含量, 充分发挥公路基础设施的潜力是我国未来公路交通发展的必由之路, 科教先行和可持续发展战略在未来我国公路交通发展中就显得尤为重要。

在世纪之交, 随着知识经济时代的来临、我国“两个转变”战略的实施以及公路交通的大发展, 公路交通科技发展必将受到广泛关注和高度重视。预计在未来10~15年内我国公路交通科技发展速度将不断加快, 公路交通发展的科技含量也将越来越高。特别是在以下6个领域有可能取得重大突破。一是新材料、新工艺的推广使用将大大提高工程建设的效率和质量。高性能混凝土将进入实用化阶段; 沥青混合料改性技术和物理加强技术将得到推广使用; 更合乎国情、更能满足道路运输需求、性能更加稳定和持久的路面结合料设计规范将出台。二是快速无损检测设备大量应用, 进一步保证工程施工质量和提高运营管理水平。采用落锤式弯沉仪测定路面强度和判定路面病害, 采用地质雷达测定路面厚度等高科技手段将在公路建设和养护管理中取得令人满意的成果。三是以交通地理信息系统(GIS-T) 和三维计算机辅助设计(3D-CAD) 的开发应用为突破, 全面提高计算机应用水平, 促进公路勘测设计和养护管理自动化。四是高度重视公路环保技术, 借助交通地理信息系统开展公路环境评价和绿色设计, 开发边坡的生物稳定技术, 推广废旧材料的综合利用。五是ITS的诸多使用技术进一步引入我国高等级公路管理, 交通安全和管理控制水平进一步提高, 道路更具智能特色。六是山区高等级公路建设技术有所突破, 特大跨径公路桥梁、长大公路隧道的设计和施工技术将达到国际水平。

3.   科教先行和可持续发展是西部开发公路交通发展的必由之路

建国以来, 特别是改革开放以来我国西部地区公路交通得到了快速的发展。截止1999年底, 公路总里程达到53.2万km, 公路网密度7.7 km/100 km²; 二级及以上标准高等级公路近3.5万km, 高速公路2529 km; 通乡、通行政村公路比重分别达到96%和78%。与改革开放初的1980年相比, 公路网总里程增加了18万km, 增长了51%;二级及以上标准高等级公路增加了3万km, 增加了近7倍。“八五”开始规划实施的国道主干线“五纵七横”12条线路中有9条连通西部地区, 规划总里程16700 km; 全国68条国道中有42条通往西部地区, 总长5.8万km多。“九五”以来, 西部地区公路建设完成投资逐年增加, 公路建设投资额前2年为200亿元左右, 后3年加快建设以后增加到500亿元左右, 年均递增35%。西部公路建设投资占全国公路总投资的比重也由“九五”初期的1/6上升到去年的1/4。总体上看, 西部地区以国道主干线为核心的国省干线公路网布局, 已基本将主要城市和县城等重要结点连通。目前除西藏和青海外, 其余几个省、市、区都有了高速公路。

改革开放20年来, 西部地区公路基础设施建设取得了很大的进步, 但仍与西部地区社会经济发展需求不相适应, 与东部地区公路交通发展的差距还在不断拉大, 仍然是制约西部地区发展的重要因素。从量上看, 1980年我国东部地区公路密度是西部地区的4.2倍, 到1999年扩大到5倍多; 从质上看, 1980年我国东部地区二级以上公路里程占公路总里程的比重比西部地区只高0.7个百分点, 到1999年则扩大到了13个百分点。目前, 西部地区公路交通发展存在的主要问题可归纳为“一差两低三不足”:

“一差”是指西部地区公路网的行车条件差。西部地区高级、次高级路面铺装率比东部地区低45个百分点, 由于路况差、抗灾能力弱、缺少必要的桥涵和防护工程, 大部分地区和路段行车速度慢, 服务水平低。行路难问题在西部地区十分突出。

“两低”是指西部地区公路技术等级低和通达水平低。截止到1999年底, 西部地区高速公路、二级以上公路, 占西部路网总里程的比重分别为0.5%和6.6%, 为东部的三分之一; 而西部地区四级和等外公路里程高达39.4万km, 占路网总里程的74%。西部地区地域辽阔, 公路通达深度严重不足。1999年, 不通公路的乡镇、行政村分别为764个和4.6万余个, 分别占全国总数的95%和58%, 不通公路乡镇、行政村数量分别是东部地区的25倍和2倍多。

“三不足”是指西部地区公路建设资金不足、自我发展能力不足和支持保障力度不足。经济基础薄弱, 筹资能力不强, 政府投资不足, 技术水平落后, 是导致西部地区公路网质量差、等级低和通达深度不高的主要原因。

根据西部大开发战略要求, 为对西部地区交通建设工作作出全面部署, 2000年7月交通部召开了“西部开发交通建设工作会议”。会后印发了《加快西部地区公路交通发展规划纲要》, 明确了我国西部开发公路交通发展指导思想、基本原则、发展目标和建设重点。

根据西部大开发对基础设施建设的总体要求, “规划纲要”提出了西部地区公路交通发展的战略目标: 即用20年左右的时间, 使西部地区公路交通的面貌发生根本性变化, 基本建成布局合理、功能完善的公路运输服务网络, 总体上满足社会经济发展的需求。初步设想, 将按照到2010年实现明显改善; 到2020年形成骨架路网; 到21世纪中叶建成西部地区现代化公路运输网络这三个阶段来实施, 而关键是抓好前10年的工作。今后西部地区公路建设的重点可分三个层次: 一是国道主干线建设; 二是乡村公路通达工程; 三是区域路网改造。

首先, 在2010年前基本建成国道主干线。国道主干线规划中有9条连通西部, 包括: 二连浩特—河口线、西南出海通道、绥芬河-满洲里线、丹东—拉萨线、青岛—银川线、连云港—霍尔果斯线、上海—成都线、上海—瑞丽线、衡阳—昆明线。这些主干线大部分将以高速公路标准建设。截止1999年底, 西部地区国道主干线已建成和利用里程近5000 km, 占规划总里程的31%;在建项目里程6000 km多, 占规划总里程的38%, 还有5000 km多将陆续开工建设。

其次, 提高公路的通达深度, 解决好公路通乡、通行政村问题。在2010年前力争实现有条件通公路的乡村全部通公路的目标, 规划建设公路里程约15万km。

第三, 要下大力气解决目前西部地区公路网技术等级水平低, 服务水平不高, 缺桥少涵, 抗灾能力弱, 通行能力低的问题, 进行区域路网改造。主要包括西部开发省际间公路运输通道建设、重要国省干线改造、路网技术等级结构改造等。

根据中央2号文件精神, 特别是中央经济工作会议提出的“加快打通西部与中部和东部、西南和西北、通江达海、联结周边国家运输通道”的要求, 在国道主干线建设的基础上, 我们又规划了8条西部开发省际公路通道, 作为西部地区区域路网建设的重点:

第一条, 阿荣旗至北海公路(含南宁至梧州至桂林支线), 沿途主要经过通辽、呼和浩特、包头、延安、西安、重庆、贵阳、南宁、北海等结点, 纵贯内蒙、陕西全境, 四川东部, 重庆、贵州及广西全境, 是一条连接西北、西南地区的南北出海通道, 全长6059 km;

第二条, 兰州至云南磨憨公路, 沿途主要经过兰州、成都、西昌、昆明及磨憨口岸等结点, 是一条连接西北、西南地区及对外边境口岸的重要公路运输通道, 全长2490 km;

第三条, 阿勒泰至红其拉甫公路, 沿途主要经过阿勒泰、克拉玛依、库尔勒以及红其拉甫口岸等结点, 是一条连接新疆的南疆和北疆及对外边境口岸的公路运输通道, 全长2990 km;

第四条, 西宁至库尔勒公路, 沿途主要经过西宁、嘉峪关、敦煌、库尔勒等结点, 是一条西北地区横向公路运输通道, 全长2190 km;

第五条, 银川至武汉公路, 沿途主要经过银川、西安、襄樊及武汉等结点, 是一条连接西北与中部地区及通达长江的公路运输通道, 全长1620 km, 在西部地区的里程为1120 km;

第六条, 西安至合肥公路, 沿途主要经过西安、南阳、信阳及合肥等结点, 是一条连接西北与华东地区的公路运输通道, 全长860 km, 在西部地区的里程为230 km;

第七条, 重庆至长沙公路, 沿途主要经过重庆、吉首、长沙等结点, 横向连接重庆东部及湖南西部, 是一条连接中西部的便捷公路运输通道, 全长1000 km, 在西部地区的里程为457 km;

第八条, 成都至西藏樟木公路, 沿途主要经过成都、巴塘、拉萨、日喀则及樟木口岸等结点, 是一条西藏通向四川进而利用沪蓉国道主干线与东中部连通, 同时连接边境口岸的公路运输通道, 全长2897 km。

上述8条西部开发省际公路通道, 除个别路线和少数路段外, 原则上以二级以上公路技术标准实施, 总规模为1.8万km多, 已建3600 km, 在建2500 km, 其余需新改建路段约12300 km。

除以上8条通道外, 区域路网建设还包括重要国省干线、国边防公路、站场枢纽建设等。区域路网建设总规模约为19.5万km。

实现西部开发前10年规划目标, 初步改善西部地区公路交通状况, 为西部大开发创造基本的交通条件, 预计需要新改建公路35万km, 总投资达到7000~8000亿元。

西部地区公路交通发展总体水平与东部地区相比已相当落后, 而与国外经济发达国家相比, 与西部大开发和现代化建设需求相比差距就更大。在这样的基础上, 要完成西部开发公路建设如此艰巨的任务, 公路交通发展不仅要为西部大开发提供充足的运输能力, 满足不断变化和增加的运输需求, 还必须满足可持续发展战略要求, 在发展的初期就要平衡和兼顾多项看似矛盾的目标, 如交通安全、环境保护、国防安全以及经济高效等。要实现公路交通快速、可持续发展的目标, 唯一的出路就是依靠科技进步与科技创新, 通过现代高新技术的广泛应用, 以高起点、跨跃式的发展来实现。

由于西部地区的地质、地貌复杂, 在高山峡谷、沙漠、草原等许多特殊地区修建公路, 特别是修建高等级公路以及长大桥梁和隧道面临的技术难题均很多。当前加快西部地区公路交通发展首先要解决的技术难题主要有以下几个方面:

(1) 特殊岩土地区公路修筑技术研究。西部地区的特殊岩土分布广泛, 主要有黄土、沙漠、冻土、盐渍土及膨胀土等, 这些特殊岩土筑路性能差, 病害多, 技术处理不当不但致使工程造价昂贵, 而且很难保证工程质量和道路的畅通。

(2) 高边坡稳定技术研究。西部山区地形、地质复杂多变, 随着公路等级提高, 高填深挖在所难免, 由此形成的高边坡在营运期间, 常诱发各种病害, 如山体滑坡、边坡溜方、路基及边坡变形失稳、坡面泥流等。我国每年用于公路边坡整治、加固维修费用高达数亿元。各种病害引起的边坡破坏严重影响公路正常营运, 直接危及交通安全。立足西部自然条件, 结合生态环境建设, 大力开展各类适于恶劣环境下生存的植物防护技术研究, 意义重大。

(3) 高墩大跨径桥梁设计与施工关键技术研究。西部地区高墩大跨径桥梁所占比重愈来愈大, 尤其是高速公路, 桥梁已占公路总里程的15%~30%。穿越西南地区深山峡谷和西北地区黄土深沟的高等级公路, 高墩大跨径桥梁所占比重较大, 对此开展研究已迫在眉睫。

(4) 长大公路隧道成套技术研究。隧道是山岭重丘区公路的重要构造物之一, 随着生态环境保护意识的加强及经济实力的增强, 公路隧道将在西部公路建设中越来越多。公路隧道为扁坦式, 除了要考虑强度与稳定性外, 还需解决交通监控、通风、防灾等一些特殊问题。因此, 解决西部长大公路隧道的关键技术尤为重要。

(5) 山区排水系统与设施研究。我国公路及其各种构造物每年因水毁造成的直接经济损失高达20亿元, 长期困扰着公路建设的发展。特别是西部地区的陕西、四川、云南、甘肃、新疆等公路水毁严重影响交通运输。路基路面多种病害大都与排水不畅有关。开展水毁机理、防治对策及其防护工程的研究, 对预防我国公路水毁的发生和最大限度减小洪水灾害的损失, 具有重要意义。

(6) 公路典型地质灾害研究。西部地区是我国地质灾害多发区, 尤其是崩塌、滑坡、泥石流(即崩滑流)。作为地质灾害主要类型的崩滑流, 具有突发性强、分布范围广和一定的隐蔽性等特点, 对公路交通基础设施危害极大。川藏公路因长期受崩滑流困扰, 交通时通时断。伴随着西部高速公路的发展, 对地质环境的要求提高, 同时也对地质环境的改造更加强烈。因此, 需对公路地质灾害进行研究, 提出集工程、生态与环境保护为一体的治理对策, 为西部公路规划、设计、施工及养护等提供科学依据。

由于西部地区恶劣的自然环境和复杂的工程地质条件, 使得公路建设工程艰巨、投资大、科技含量高。因此, 加快西部地区公路交通科技发展, 显得尤为重要。不充分利用现代高科技, 尽快解决以上所提一系列公路工程技术难题, 提高科技对公路交通发展的贡献率, 要保证西部地区公路交通持续快速发展, 实现西部开发公路交通发展规划目标是根本不可能的。

同时西部地区恶劣的自然环境和复杂的工程地质条件, 对环境保护也提出了更高的要求。随着西部公路交通的发展, 高等级公路将向山岭重丘区延伸, 高填深挖将改变公路范围内的地貌特征, 由此会改变自然排水体系, 进而引起植被破坏、水土流失、边坡失稳等环境问题, 使自然景观、生态平衡遭到破坏, 失去原有的和谐统一。施工过程中, 取土场、弃土堆、隧道弃渣等固体废物如果处理不当, 还会成为新的水土流失发生源。因此, 我们不能以当代人的眼光看待后代人对环境的需求, 应站在对人类生存环境的历史责任感的高度, 在公路规划、设计、施工、营运与管理各个环节都要把保护环境作为一条重要的原则来考虑, 既要充分考虑资源与能源的节约, 减少空气、噪声、水、土壤的污染及道路对景观的影响, 还要考虑公路交通对动植物、人文环境以及社会和人类心理状态的影响, 努力建设和探索具有西部特色的生态公路系统。

加快公路建设发展, 不仅要强调速度和效率, 更要强调质量, 加快西部地区公路交通发展首先要保证工程质量和施工、运营安全, 这是西部开发公路建设最重要的原则。一方面要加强管理; 另一方面必须走技术创新的路子, 在各个环节上广泛利用高科技手段; 第三用提高公路建设科技含量来降低工程造价, 缓解公路建设资金严重不足的矛盾。

显而易见, 改变西部地区公路交通落后面貌, 实现西部开发公路交通发展规划目标需要高科技; 从西部地区自然环境、工程地质条件实际出发, 解决筑路技术难题需要高科技; 保证工程质量、施工和运营安全以及降低工程造价需要高科技; 科教先行和可持续发展成为西部开发公路交通发展的必由之路。当前, 世界各国都高度重视21世纪公路交通科技的研究和开发, 纷纷出台了公路交通科技发展战略, 对许多重点领域投入重金, 寻求突破。这既解决国内交通问题的需要, 也是力争形成技术优势, 谋求占领国际市场, 在激烈的国际竞争中处于不败地位的需要。

面对如此发展趋势和西部开发交通发展重任, 使我们更加清醒的意识到经济全球化、信息社会化和我国加入WTO后对交通的影响, 也深感西部地区公路交通发展在这种形势下科技支撑的重要性。我们深知, 由于交通行业先导性、基础性、开放性的特性, 我们过去取得的成绩离不开各级政府, 各类专家, 各个行业的支持, 离不开全社会的关注和参与, 也是各类学科, 各个技术层面在交通行业的渗透、参与的结晶。我们深感责任重大, 一方面, 交通部在指导思想上力求更加重视科技的作用, 并正在抓紧制订《关于加强技术创新推进交通事业发展的若干意见》, 力求充分发挥行业部门的作用, 从科技创新规划、重大技术研究、政策导向、市场引导上促进科技健康发展, 重视已有成功技术的推广, 重视人才培养, 组织联合攻关, 促进成果转化, 加大投入(初步决定每年投入不少于上亿元的专项科技资金); 另一方面, 我们诚恳地欢迎各行各业科技战线的专家、学者、朋友们, 继续关心和参与我国尤其是西部大开发的公路交通建设和发展, 我们将创造条件支持这种参与。总之, 我们将不负全国和西部人民对我们的重托和期盼, 发扬铺路石精神, 脚踏实地, 埋头苦干, 和西部各省、市、区一道建设一个适应经济发展, 适应人民物质文化需求, 有利于中、东部发展的西部交通新明天。