随着市场经济观念渐入人心, 社会对铁路运输的服务水平要求越来越高, 对货物运输时效性的要求也越来越突出。通过对货主的调查, 普遍反映铁路的运到期限没有保障, 而铁路运输的基层生产营销单位在营销工作中, 面对货主提出的时效性的要求, 也很难作出承诺, 这也是铁路货物运输营销工作的主要困难之一。而作为铁路运输的主要竞争对手——公路运输, 则采用机动灵活的运输组织措施, 不但可以保证货物及时送达, 而且利用现代通讯手段可以对货物进行实时跟踪, 便于根据不同地区的市场状况, 及时进行变更调整, 体现出比铁路运输更强的竞争力。提高铁路运输的货物送达速度, 保证货物及时送达这一问题亟待解决。铁路部门已经多次提速, 货物列车的区间运行速度已有较大提高, 但依然有较多其它因素制约着货物运输的时效性, 本文就这一问题作初步探讨。

对于货物运输的时效性, 可从两个方面考虑, 一是快速运输, 目前铁路开行的快运列车、行包专列以及“五定”班列在适应对市场变化比较敏感的货物运输要求方面取得了比较好的社会和经济效益; 另一方面是按运输合同的要求, 在规定的运到期限内完成货物的运输过程。目前的《铁路货物运输规程》规定的按普通整车运输货物运到期限的计算是以每250 km或其未满为一天, 并考虑附加特殊作业时间。在这个前提下的货物运到逾期状况是探讨的关键, 即在《铁路货物运输规程》规定的运到期限条件下, 整车和集装箱货物的时效性水平。

1.   调查抽样

作者选择长沙北、娄底、柳州东和成都东站作为抽样点, 通过对4个站1999年整车和集装箱到达货物的运到逾期状况的分析, 从一定程度上反映该年铁路货物运输的时效性。

1.1   样本容量的确定^[1]

设X为总体, 为μ均值, σ²为方差, X₁、X₂、…、X_n为其样本, 用$\overline{X}=\frac{1}{n}{\displaystyle \sum _{i=1}^n}X{}_i$估计μ的值。如$\overline{X}-\mu \le \Delta x$要求(其中Δ_x为抽样极限误差) 的置信度为1-α, 即

$\begin{array}{l}{\rm P}(\overline{X}-\alpha \le \Delta {}_x)=1-\alpha \\ {\rm P}\left(\frac{\overline{X}-\alpha }{\sqrt{D(\overline{X})}}\le \frac{\Delta {}_x}{\sqrt{D(\overline{X})}}\right)=1-\alpha \\ \sqrt{D(\overline{X})}=\sigma {}^2/n\end{array}$

当样本容量n > 30时, 存在

$\begin{array}{l}\frac{\Delta {}_x}{\sigma /\sqrt{n}}\approx {\rm Z}{}_{\alpha /2}\\ \frac{\overline{X}-\mu }{\sqrt{D(\overline{X})}}~{\rm N}(0,1)\\ {\rm P}\left\{\frac{\overline{X}-\mu }{\sigma /\sqrt{n}}\le {\rm Z}{}_{\alpha /2}\right\}=1-\alpha \end{array}$

(1) 对于逾期率之类的总体成数的估计: 由于总体服从(0, 1) 分布, 即P (X=1) =p, P (X=0) =1-p, 可知下式成立

$\mu =p,\sigma {}^2=p(1-p),\Delta {}_x=\Delta {}_p$

当p=0.5时, 方差有最大值。根据抽样技术标准, 要求抽样误差不超过5%, 其置信水平为95.45%, 可得样本容量应为

$n=\frac{{\rm Z}{}_{\alpha /2}^{2}p(1-p)}{\Delta {}_p^2}=\frac{2{}^2\times 0.25}{0.05{}^2}=400$

故对于逾期率指标, 至少要抽取400批, 才能满足抽样误差不超过5%, 置信水平为95.45%的要求。

(2) 对于平均送达速度等非成数指标, σ²未知, 而$S{}^2=\frac{1}{n-1}{\displaystyle \sum _{i=1}^n}(X{}_i-\overline{X}){}^2$是σ²的无偏估计, 则

${\rm T}=\frac{\overline{X}-\mu }{S/\sqrt{n}}~t(n-1)$

当n > 45时, 可以用正态分布近似, 即

$\begin{array}{l}t{}_{a/2}(n-1)\approx {\rm Z}{}_{\alpha /2}\\ \Delta {}_x/(S/\sqrt{n})\approx {\rm Z}{}_{\alpha /2}\end{array}$

即可以用n=Z ${}_{\alpha /2}^2$ S²/Δ ${}_x^2$来检验样本容量是否满足调查抽样的技术要求。

1.2   抽样方法^[2]

为了反映1999年不同时间段的整车货物运到情况, 采取按“交付日期”等距抽样的方法, 即抽取到达到该4个站交付的到达整车和集装箱货票作为样本货票。抽样情况见表 1。

表  1  货票抽样情况

车站	抽样货票日期分布	抽取数量
		整车	集装箱	合计
成都东	5, 20	818	478	1 296
长沙北	6, 16, 26	2875	888	3763
娄底	5, 25	3104	0	3104
柳州东	5, 20	586	637	1223
合计		7383	2003	9386

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这次抽样不包括五定班列、行包专列以及按快运办理的货物。

1.3   样本信息

收集货票中能反映影响货物及时送达的有关信息, 包括发站、到站、车种车号(箱号)、货物品名代码、运价里程、运到期限、承运日期、到卸日期、交付日期、运费、箱数等。

2.   样本分析

货物的时效性可从货物的平均送达速度和逾期率两个方面加以评价。根据样本反映的货物运输信息, 从管内与直通、里程范围别、品类别和运价号别4个方面进行分析讨论。

2.1   管内与直通运输统计分析

从表 2可以看出直通货物送达速度要高于管内运输。由于在货运站要经过待装、装车、待取、取车、待编、编组、列检、待发、发车等作业, 使得货物在离开货运站前花费了较多的作业时间^[3], 而管内货物运输距离相对较短, 途中经过技术站较少, 使其在货运站停留时间在整个运输时间中所占比例要高, 运输速度要低, 每批每小时只有6.24 km。

表  2  管内与直通运输统计

项目	批数	平均运送时间	平均送达速度及误差			逾期率及误差
	/批	/d·批-1	/km (d·批)-1	/km (h·批)-1	/%	/%	/%
管内	2553	3.67	149.65	6.24	2.56	13.83	0.69
直通	6833	6.96	217.80	9.08	1.71	17.43	0.46
合计	9386	6.06	206.57	8.61	1.44	16.45	0.38

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统计表明管内运输的逾期率比直通运输低。管内运输距离短。而按《铁路货物运输规则》规定, 当运到期限不足3 d的按3 d计, 那么对于整车货物和20、40 foot集装箱货物运输距离在750 km以内, 5×10³、1×10⁴ kg集装箱货物运输距离在250 km以内时运到期限至少为3 d, 5×10³、1×10⁴ kg集装箱货物运输距离在1000 km以内时运到期限至少为5 d。根据本次抽样统计, 在750 km内的管内整车货物约占78%, 在1000 km内的管内集装箱货物约占91%, 且运到期限自承运次日起算, 运到期限的余地较大, 所以逾期率和平均逾期天数较低。按这种办法确定运到期限, 则运输距离越远越不利。

2.2   里程范围别统计分析

从表 3可以看出货物的送达速度有随里程的增加而增加的趋势, 而逾期率有减小的趋势。集装箱货物的送达速度比整车货物低, 逾期率高。运输距离在500 km以上、2000 km以下的货物占总批数的55.9%, 而2000 km以上的货物只有16.1%。运输距离的增加有助于组织各种直达列车, 减少途中改编次数, 尤其对于大宗的稳定的货源, 组织装车地直达列车或成组装车都有利于提高全程的运输速度。

表  3  里程范围别统计

项目		批数	平均运送时间	平均送达速度及误差			逾期率及误差
		/批	/d·批-1	/km· (d·批)-1	/km· (h·批)-1	/%	/%	/%
1~500	集装箱	10	8.70	42.92	1.79	18.02	80.00	12.65
	整车	1408	3.62	67.83	2.83	2.22	23.44	1.13
	合计	1418	3.65	67.41	2.81	2.23	23.44	1.13
501~1000	集装箱	241	5.50	148.39	6.18	5.60	27.39	2.87
	整车	2023	4.23	185.27	7.72	2.48	15.08	0.79
	合计	2264	4.36	180.32	7.51	2.65	16.39	0.78
1001~1500	集装箱	533	6.87	178.44	7.44	5.00	24.02	1.85
	整车	2449	5.83	202.57	8.44	2.96	13.92	0.70
	合计	2982	6.02	197.65	8.24	3.39	15.73	0.66
1501~2000	集装箱	611	7.89	218.66	9.11	4.43	14.89	1.44
	整车	598	6.86	253.80	10.58	5.27	14.72	1.45
	合计	1209	7.38	234.82	9.78	3.50	14.81	1.02
2000以上	集装箱	608	10.58	247.63	10.32	5.05	13.49	1.38
	整车	905	9.46	279.43	11.64	3.43	11.60	1.06
	合计	1513	9.91	265.78	11.07	4.55	12.36	0.85
合计		9386	6.06	206.57	8.61	1.44	16.45	0.38

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从表 3统计中可以看出, 运输距离在1500 km以下时, 平均送达速度与运到期限要求250 km/d的速度还有不小的差距。所以相应的逾期率普遍较高, 这部分货物占71%的比例, 如何有效组织这部分货物, 提高运输速度, 是铁路提高整体货物运输实效性服务水平的关键。

整车货物在送达速度上普遍比集装箱货物要快, 逾期率要低。这与二者的运输组织特点有密切的关系。一方面集装箱直达列车的比例较整车运输要小; 另一方面集装箱运输中大量的不足一车的小批量的货物在途中需要多次中转, 这些都影响了集装箱货物的送达速度。虽然在计算集装箱货物的运到期限时对5×10³、1×10⁴ kg箱货物考虑了中转次数, 但仍不足以弥补其在送达速度较低的延误。

2.3   品类别统计分析

本次抽取的整车样本中未抽到电子、电气机械和农业机具两大类货物。另外由于本次抽样数据如分品类别分析, 则由于除煤、石油、金属矿石、钢铁及有色金属、粮食其他货物和非印刷品的集装箱货物的样本数满足要求外, 其他品类均不能作为可信样本作为统计分析的依据。故对品类别的统计分析仅限于上述7种品类。

对于煤、石油、金属矿石资源类大宗货物只有金属矿石的送达速度超过整车运输的平均水平, 其逾期率同时低于平均逾期率。这些资源类货物的装卸作业基本在企业专业线内进行, 而专用线的管理体制、作业制度与铁路不同, 铁路货车往交不出去, 造成在接轨站停留时间过长; 另外专业线存车数量及装卸能力较低, 也容易造成专用线堵塞, 造成货物运到逾期。

从表 4还可以发现, 整车运输的送达速度比集装箱运输要低, 结合表 3发现, 运输距离在1000 km以内的集装箱货物只占12.5%, 远低于同样距离的整车货物的46.5%。中短距离运输在站停留时间比例高, 使得整个运输速度降低, 这是整车运输的送达速度比集装箱运输低的主要原因。

在抽取的样本中, 煤、粮食、金属矿石、石油等大宗、运价较低的货物所占比例较大, 而农用机具、纺织皮革、电子电器、工业机械等运价率较高的10个品类运量自1997年持续下滑。说明铁路目前还不能适应社会高效率、快节奏的需要以及工业布局调整力度加大的新形势^[4]。

表  4  品类别统计

项目		批数	平均运送时间	平均送达速度及误差			逾期率及误差
		/批	/d·批-1	/km· (d·批)-1	/km· (h·批)-1	/%	/%	/%
整车	煤	933	4.53	163.80	6.83	4.16	16.29	1.21
	石油	435	8.11	86.43	3.60	6.83	39.80	2.35
	金属矿石	1896	3.48	261.52	10.90	3.70	5.01	0.50
	钢铁及有色金属	661	4.56	179.92	7.50	5.29	15.73	1.42
	粮食	921	8.19	202.84	8.45	3.52	23.89	1.40
	其他货物	488	6.99	225.35	9.39	5.19	17.01	1.70
	合计	7383	5.50	214.60	8.48	1.70	15.83	0.42
集装箱	其他货物	1988	8.14	214.60	8.94	2.62	18.71	0.88
	合计	2003	8.15	214.41	8.93	2.61	18.72	0.87
合计		9386	6.06	206.57	8.61	1.44	16.45	0.38

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2.4   运价号别统计分析

在所抽取的样本中整车2、4、5、6、7号运价货物和集装箱2号运价货物满足样本容量要求(表 5)。

在2号运价的样本中, 主要是粮食、金属矿石、非金属矿石、矿物性建筑材料、化肥及农药等大宗货物, 这些货物易于铁路货物运输组织, 送达速度较快, 逾期率较低。4号运价的样本中主要为煤、农副产品、鲜活货物, 煤在品类别统计中已分析过, 鲜活货物每批运量有减小的趋势, 农副产品每批运量也较小, 所以在运输组织中开行高质量的直达列车较为困难, 且冷藏车中加冰冷藏车还占较大的比例, 还需要途中加冰, 造成送达速度较低。7号运价的整车货物多为化工品(塑料、日用品等非危险品)、石油和矿物性建筑材料。石油类货物多为危险货物, 运输条件要求较高, 且化工品去向分散, 对运输组织工作带来较大的困难, 使得其送达速度最低, 逾期率最高。5号运价货物中主要是钢铁及有色金属、洗精煤、金属制品、化工品、木材等类货物。除煤外, 钢铁及有色金属和木材这些大宗货物也便于组织直达列车, 如专用线能够积极配合, 可以实现加快运输过程, 提高铁路的服务质量。而金属制品批量小, 去向分散, 加上化工品(多为危险品) 运输条件的限制, 造成5号运价货物的送达速度不高。6号运价样本中主要包括纺织品、皮革、皮毛及其制品、化工品(多为危险品)、鲜活货物、饮食品及烟草制品、纸及文教用品等。在抽取的样本中, 抽取化工品193批(占25%)、饮食品及烟草制品298批(占39%), 这两类货物的运输状况对整个6号运价货物影响最大。其中管内运输分别只占15.5%和6.7%, 1000 km以下的批数只占19.2%和34.5%, 且到站地处大城市, 货流比较集中, 便于通过组织各种直达列车运送货物, 其平均送达速度较高, 逾期率较低。

表  5  运价号别统计

项目		批数	平均运送时间	平均送达速度及误差			逾期率及误差
		/批	/d·批-1	/km· (d·批)-1	/km· (h·批)-1	/%	/%	/%
整车	1	23	2.61	165.32	6.89	19.71	8.70	5.88
	2	3613	5.25	227.23	9.47	2.44	12.37	0.55
	3	33	9.79	199.05	8.29	30.06	33.33	8.21
	4	715	5.46	164.18	6.84	5.11	17.62	1.42
	5	1366	4.37	191.77	7.99	3.55	15.30	0.97
	6	771	6.49	231.71	9.65	5.24	18.29	1.39
	7	707	6.86	127.69	5.32	5.30	28.15	1.69
	8	151	9.97	204.07	8.50	10.31	21.85	3.36
	9	4	5.50	185.82	7.74	56.85	25	21.65
	合计	7383	5.50	203.41	8.48	1.70	15.83	0.42
集装箱	1	15	9.53	193.24	8.05	23.74	20.00	10.33
	2	1988	8.14	214.60	8.94	2.62	18.71	0.88
	合计	2003	8.15	214.41	8.93	2.61	18.72	0.87
合计		9386	6.06	206.57	8.61	1.44	16.45	0.38

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从表 5中还可发现, 在整车货物中, 7、8号高运价率的货物只占全部整车货物的11.6%。且在四个车站的抽样中, 没有抽到电子、电气机械类货物, 说明高附加值、高运价率货物经由铁路运输的比重很低, 这部分市场份额上, 铁路已经明显落后于公路运输。主要原因还是铁路运输时效性水平低, 服务意识差, 对经济形势和市场市场变动反应不及时, 适合于这类货物的运输产品开发不够。

综上所述, 从货物送达速度和逾期率两个方面考察铁路货物运输服务质量, 直通运输比管内运输要好; 中长途运输比短途运输要好; 大宗货物没有体现出较高的服务水平; 从长途运输来看, 整车运输的服务质量比集装箱运输要好, 但中短途整车运输的比重较高, 影响了总体服务水平; 从运价方面来看, 高运价货物的服务水平不高, 与市场需求不符。与公路运输比较, 铁路在高运价率货物运输市场份额逐渐缩小的情况下, 在中长距离的大宗资源类货物运输上也没有体现出较高的时效性服务水平。

3.   结语

针对本次抽样调查所反映出的铁路货物运输在时效性服务上的问题, 作者提出以下对策来提高服务水平。

(1) 在有条件的线路上进一步扩大各种形式的快运列车, 尤其是针对高运价、高附加值的货源。有目的地针对不同货物采取不同的运输组织措施, 如对运输时间要求较高的货物, 采取就近优先上线, 而对于资源类货物, 可以采取侧重集结满轴开行。

(2) 加强运输组织工作, 科学、合理地接续车流, 做到车流及时上线, 压缩在站停留时间。调整编组站分工, 提高始发直达、技术直达和直通列车的比重。采取灵活的列车编发模式, 加快车辆集结过程, 压缩技术站的中转停留时间。加强专业线的管理, 密切与企业的配合, 及时交接货车。

(3) 加强作业管理, 杜绝“先起票, 后装车”现象的发生。改革行车组织工作, 制订出一套能够全程考核货物按期运到的办法, 把保证货物按期运到作为一项重要指标加以考核。继续停办运量小的货运站, 采取在空间和时间上集结货源的办法, 加强货源组织。改革货物运到期限, 强化不同货物对时效性的要求, 运价率高、附加值高、对市场变化敏感的货物, 运到期限要求高; 对资源类货物要求低。

(4) 加快信息化进程, 完善推广TMIS技术, 实现货车的实时追踪, 监督货物按期运到情况。开发货物运输时间预测技术, 使承运人、货主心中有数, 便于基层运输生产单位开展货运营销业务, 推行运到期限承诺制度。