0.   引言

从规划要有适度超前性来说, 物流园区的规划规模不能太小, 否则不利于区域物流的持续发展; 但从各地经济发展水平和物流发展需求来说, 规划规模不能太大, 否则会产生投资浪费和物流资源闲置, 也会给以后的经营运作埋下隐患。据中国物流与采购联合会统计, 目前全国已建成的物流园区空置率高达60%, 仓储设施的利用率不到50%;另据资料显示, 2001年初建成的当时全国最大、设施最先进的北京某物流园目前陷入困境。可见, 合适的物流园区建设规模对发展区域物流至关重要, 特别是在起步阶段。遗憾的是, 由于影响物流园区规划建设规模的因素很多^[1,2], 如何确定物流园区的建设规模, 至今还没有有效、可行的方法。针对此, 本文结合区域物流规划研究课题, 根据物流规划实践经验, 对确定物流园区规划建设规模的方法进行探讨。

1.   区域物流园区建设总规模的确定

在区域物流规划中, 若每年的作业天数按365 d计, 则物流园区的建设总规模为

$S=Li{}_{1}i{}_2\alpha /365(1)$

式中: S为物流园区建设总面积(10⁴ m²); L为预测规划目标年份的全社会物流总量(10⁴ t); i₁为规划目标年份第三方物流(3PL) 市场占全社会物流市场的比例; i₂为规划目标年份3PL通过物流园区发生的作业量占3PL全部物流作业量的比例; α为单位生产能力用地参数(m²/t)。

1.1   规划目标年份全社会物流总量L的预测

在物流规划中, 社会物流总量的预测采用目前业界最常用的指标——全社会货运量来表征整个物流业的发展趋势和规模。理由为: 由于中国目前统计制度和统计方法很不完善, 社会物流量没有列入统计范围, 缺乏统计数据, 而且从其他统计资料里也提取不出社会物流量的统计数据; 根据物流定义(GB/T 18354-2001) 和行业划分标准可知, 物流产业由许多行业组成, 包括交通运输业、仓储业、包装业、流通业、邮政业等。一个物流过程, 可以没有储存、包装、配送、流通加工等作业, 但运输作业必不可少, 不论是生产企业的输入输出物流, 还是流通领域的销售物流, 都必须依靠运输来实现商品的空间转移。可见运输是物流活动的核心环节, 全社会货运量最能够反应整个物流业的发展规模。

预测方法可采用定量和定性相结合的方法。常用的定量方法有一元线性回归、多元线性回归、弹性系数法、灰色GM (1, 1) 模型、货运强度法等。在定量预测的基础上, 借助专家的知识和经验进行定性的协调和平衡, 使近期、远期预测结果合理统一。

1.2   比例系数i₁ 的取值

通过对规划区域内大量、典型的工业企业和商业企业的问卷和走访调查, 得出在规划目标年份这些工商企业愿意物流外包, 使用第三方物流的比例, 即可得到规划目标年份3PL市场占全社会物流市场比例的第一个参考值i₁^′。

第三方物流自20世纪80年代末在欧美出现以来, 需求旺盛, 发展迅速, 如今3PL完成的物流量占整个物流市场的比重已相当可观, 详见表 1。根据中国物流与采购联合会的调查资料显示, 客户外包3PL原材料供应将从现在的15%, 增加到3 a以后的35%;生产商产品销售物流将从现在的略高于45%, 增加到3 a以后的80%;分销商物流外包将从现在的略高于25%, 增加到3 a以后的约65%。3PL也是中国物流未来发展趋势, 潜力巨大, 由此, 可以参照表 1^[3,4]给出比例系数i₁的第二个参考值i₁^″。考虑到中国的经济发展水平和物流需求现状, 预计经过十几年发展, i₁^″应该能够达到20%左右。当地社会经济发展快, 市场成熟度高, 物流市场需求大, 则i₁^″可以略大于20%;反之, 应小于20%。

表  1  当前部分国家3PL物流市场比重

Table  1.  Market proportion of 3PL of some countries currently

国家	美国	日本	德国	法国	荷兰	英国
比例/%	57.0	80.0	23.8	26.9	25.0	34.5

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综合考虑2个参考值i₁^′和i₁^″最后确定比例系数i₁的取值。

1.3   比例系数i₂ 的取值

现代物流规模经济的特点非常明显——物流园区入驻的第三方物流企业数目越多, 企业分工越专业, 则物流市场竞争就越充分, 物流成本就越低, 为社会提供的物流服务就越高效、越优质, 物流运作的规模效应才越能够体现出来, 这也正是中国乃至世界各地纷纷建立物流园区的主要原因之一; 再者, 第三方物流企业进驻物流园区发展, 是市场竞争的必然要求, 也符合世界物流的发展趋势, 因此可以认为, 在规划目标年份各类第三方物流企业的作业量绝大部分在物流园区中完成。又考虑到目前和以后较长一段时间还存在着一定数量的货运配载市场、交易中心, 将会分流部分第三方物流量; 未进入物流园区的部分小型物流配送中心也会带走少量第三方物流量; 另外物流“短路化现象”也会使进入园区的物流量略有减少, 因此并不是所有的第三方物流都会进入物流园区。但上述几方面的物流量分流, 不会影响物流园区在未来年份的物流主体地位。

基于上述, 给出规划目标年份进入物流园区的第三方物流量占全部第三方物流市场比重的估算值, 即比例系数i₂的取值: 60%~80%。当地经济总量大, 市场化程度高, 物流市场需求大, 则i₂取大值, 如长江三角洲地区; 反之取小值。

1.4   单位生产能力用地参数α的取值

由于中国物流园区建设还缺乏经验积累, 因此可以参照国外物流园区的建设经验来取值。日本东京物流园区的单位生产能力用地参数α约为40~60 m²/t, 考虑到中国城市的经济发展水平及总量远比不上东京, 但再过十几年有的城市可能会接近东京目前的实力, 因此在中国物流园区规划建设时α的取值要比40~60 m²/t小。

另一方面, 物流园区的建设规划可以参考公路枢纽货运站场的布局规划, 在公路枢纽货运站场规划中, α通常取值为20~40 m²/t。考虑到物流园区要比公路枢纽货运站场的功能全面、强大, 因此在物流园区规划建设时α的取值要比20~40 m²/t大。

综合上述2种因素, 在物流园区规划中单位生产能力用地参数α可以取值为30~50 m²/t。当地经济总量大, 对周边地区影响辐射强, 则α取大值; 反之取小值。

2.   规划物流园区的数量

物流规划中, 如何确定物流园区的数量, 并没有统一的模式和严格的标准。如日本东京在市区边缘的交通枢纽结点布置了东、西、南、北4个综合物流园区; 上海规划了西北、西南2个内陆口岸型综合物流园区和浦东空港、外高桥、海港新城3个沿海口岸型综合物流园区; 深圳规划到2015年建成8个物流园区; 南京规划到2015年建成6个物流园区。

物流园区数量是伴随着物流规划布局而确定的, 物流规划布局^[1,2]应遵循综合交通结点原则、整合现有物流资源原则、环境合理性原则、整体规划与分步实施原则、适当超前原则、统一规划原则等, 规划布局和园区数量要能够与区域的产业发展布局、交通网络格局、城市发展规划、土地利用规划、行政区划等相协调, 能够满足区域社会经济发展和物流战略需求。不同的区域和城市特点, 有着不同的物流规划布局, 规划物流园区的数量也有所不同。

3.   物流园区规划建设规模的确定方法

3.1   比例汇总法

根据物流园区产生的原因、作用、布局原则、发展趋势及国外物流园区的建设经验^{[2, 5~7]}, 假设: 物流园区布局在城市的物流通道上; 某方向的物流通道上如果没有某种运输方式, 则此种运输方式的预测货运量在此物流通道上的分担数量为0;物流园区之间的交换物流量很少, 忽略不计。基于上述假设, 得出图 1的比例汇总法。

比例汇总法思路为: 先按流向比例分担, 再按物流通道汇总, 最后得各园区规模。

图  1  比例汇总法

Figure  1.  Proportion-gather method

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(1) 根据规划区域的统计资料, 对历年铁路、公路、水运、航空等各种运输方式的货运量进行分析, 并按照不同的运输方式分别预测在规划目标年份的货运量L_i^′ (i=1~4分别表示铁路、公路、水运、航空4种运输方式, 管道运输忽略不计, i应根据当地的实际情况取值)。

(2) 根据统计资料得出历年各种运输方式的流向比例, 结合交通规划、城市规划等, 可以预测出规划目标年份各种运输方式在不同物流通道上的流向比例β_ij (j=1~5表示规划区域对外的物流通道数, 应根据实际情况取值), 显然

${\displaystyle \sum _{j=1}\beta }{}_{ij}=1$

(3) 把L_i^′按照β_ij进行比例分担, 得到规划目标年各运输方式在不同物流通道上的预测货运量L_ij, 即

$\begin{array}{l}L{}_{ij}=L{}_i^{´}\beta {}_{ij}\\ {\displaystyle \sum _{j=1}L}{}_{ij}=L{}_i^{´}\end{array}$

(4) 再把同一物流通道方向上的L_ij相加, 得到规划目标年在某一物流通道方向上总的预测货运量L_j, 即

$L{}_j={\displaystyle \sum _{i=1}L}{}_{ij}$

(5) 用L_j除以预测物流总量L所得的比例系数与物流园区规划总规模S相乘, 即得到在某一物流通道方向上所布置的物流园区的规划建设规模S_j

$S{}_j=\frac{L{}_j}{L}S(2)$

根据上述, 又有

$L={\displaystyle \sum _{i=1}L}{}_i^{´}={\displaystyle \sum _{j=1}L}{}_j={\displaystyle \sum _{i=1}{\displaystyle \sum _{j=1}L}}{}_{ij}(3)$

成立。各运输方式的预测货运量、各物流通道上分担量的协调, 要满足式(3) 的总量控制。

3.2   类比法

日本是最早建立物流园区的国家, 自1965年至今已建成20个大型物流园区。在认识到物流园区可观的规模经济效应和良好的社会效益之后, 世界各地近20 a相继建设了许多物流园区和大型物流中心, 见表 2^{[3, 6,8]}, 物流园区用地一般最大不超过1.0×10⁶ m²。

表  2  部分物流园区和物流中心

Table  2.  Some logistics parks and logistics centers

分布区域	物流园区	规模/ (104 m2)
日本	—	74.0*
韩国	富谷和梁山物流园区	各33.0
荷兰	—	44.8**
比利时	Cargovil	75.0
德国	不来梅货运村	100.0
	莱茵河货运村	76.0
	莱比锡货运村	96.0
西班牙	马德里物流中心	100.0
加拿大	CN铁路公司多伦多货运站	80.0
香港	东涌物流园一期工程	77.0
台北	松山机场物流中心	70.0
注: “*”表示20个物流园区的平均值; “**”表示4个物流园区的平均值。

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本文参考表 2物流园区规模, 并结合当地经济发展水平和物流需求状况, 来确定规划区域内各个物流园区的规划建设规模。考虑到影响未来发展的因素多种多样, 错综复杂, 因此在实际应用中, 可以在比例汇总法和类比法的基础上, 咨询专家的意见, 并作以调整, 最终得到比较满意的规划方案。

4.   实例分析

上述方法在江苏某地的现代物流发展规划中应用, 结果比较满意。第一步, 在调查资料和预测结果的基础上, 用式(1) 计算出该地区物流园区规划建设总规模, 详见表 3。综合考虑该地的发展需求、规划用地、影响辐射范围等因素, 规划到2020年物流园区建设总规模取值为3.0×10⁶ m²。第二步, 按照表 4设计的格式逐步计算, 最后得到该地区各物流园区的建设规模。

表  3  物流园区规划建设总规模

Table  3.  Total planning construction scale of logistics parks

指标	L/ (104 t)	i1/%	i2/%	α/ (m2·t-1)	计算总规模S/ (104 m2)
数值	10 700	25	80	50	293

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表  4  各个物流园区的规划建设总规模

Table  4.  Planning construction scale of each logistics park

		小计/ (104 t)	东		南		西南		西		北
			运量/ (104 t)	比重/%	运量/ (104 t)	比重/%	运量/ (104 t)	比重/%	运量/ (104 t)	比重/%	运量/ (104 t)	比重/%
2000年社会货运量情况	铁路	223	107	48	0	0	0	0	116	52	0	0
	公路	3 336	1 101	33	534	16	500	15	634	19	567	17
	水路	1 137	432	38	171	15	102	9	284	25	148	13
	总计	4 696	1 640		704		603		1 034		715
2020年社会货运量预测情况	铁路	900	360	40	135	15	0	0	405	45	0	0
	公路	8 600	2 838	33	1 376	16	1 290	15	1 634	19	1 462	17
	水路	1 200	456	38	180	15	108	9	300	25	156	13
	总计	10 700	3 654		1 691		1 398		2 339		1 618
各物流通道方向上预测货运总量/ (104 t)		10 700	3 654		1 691		1 398		2 339		1 618
各方向园区建设规模(计算结果) / (104 m2)		300	102		47.4		39.2		65.6		45.4
各方向园区建设规模(规划取值) / (104 m2)		300	100		50		40		65		45

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5.   结语

本文提出的确定物流园区规划建设规模的方法, 主观因素少, 易于量化, 操作性较强。但由于物流园区的规划是一项复杂的系统工程, 要考虑的因素很多, 该方法在实践中应进一步改进和完善。