多相位信号控制交叉口行人相位设置方法

马万经; 林瑜; 杨晓光

多相位信号控制交叉口行人相位设置方法

同济大学道路与交通工程教育部重点实验室, 上海 200092

基金项目:

国家自然科学基金项目 70122201

详细信息

作者简介:
马万经(1980-), 男, 内蒙古赤峰人, 同济大学博士研究生, 从事交通控制与设计研究

中图分类号: U491.23
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出版历程
- 收稿日期: 2003-10-04
- 刊出日期: 2004-06-25

Design method of pedestrian phases at multi-phase signal intersection

The Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of Ministry of Education, Tongji University, Shanghai 200092, China

More Information

Author Bio:
MA Wan-jing(1980-), male, doctoral student, 86-21-65537571, mawanjing@sohu.com

摘要

摘要: 运用相位组合技术, 对行人相位与机动车相位的各种可能的组合进行了研究, 提出了二次过街条件下行人相位的设计方法。与传统行人相位设计方法的对比分析表明这种行人相位设计方法缩短了行人过街最短绿灯时间, 降低了过街人均延误。
- 交通控制 /
- 二次过街 /
- 行人相位 /
- 最短绿灯时间 /
- 人均过街延误
Abstract: This paper studied all the possibility of combination between pedestrian phases and motor phases, and put forward the design method of pedestrian phases under the condition of twice -cross street. The comparison of the method and the traditional design method of pedestrian phases demonstrates the new method can shorten the minimum green time, and reduce pedestrian delay.
- traffic control /
- twice-cross street /
- pedestrian phases /
- minimum green time /
- average pedestrian delay

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图 1 传统方法行人相位设计

Figure 1. Traditional method of pedestrian phases design

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图 2 交叉口象限划分

Figure 2. Quadrantal partition of intersection

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图 3 新法行人相位设计

Figure 3. Pedestrian phases design of new method

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图 4 行人与多相位机动车相位的组合

Figure 4. Combination of pedestrian and vehicle phases

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图 5 现行行人过街延误计算

Figure 5. Pedestrian delay of normal scheme

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图 6 组合相位行人过街延误计算

Figure 6. Pedestrian delay of combination phases

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图 7 人均过街延误对比

Figure 7. Comparison of pedestrian delay

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表 1 最短绿灯时间对比

Table 1. Comparison of minimun green time

横道长度/m	传统方法/s	相位组合方法/s	降低比例/%
20	18.67	10.33	44.64
25	22.83	12.42	45.62
30	27.00	14.50	46.30
35	31.17	16.58	46.79
40	35.33	18.67	47.17
50	43.67	22.83	47.71

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表 2 排队区域的服务水平

Table 2. Serves level of queue area

服务水平	人均占地面积/m²	说明
A	≥1.21	可以站立或自由穿过排队区, 而不会干扰队内其他人
B	0.93~1.21	可以站立或不干扰队内其他人做有限制的活动
C	0.65~0.93	可以站立和进行穿过排队区的有限制的活动, 但要干扰队内其他人, 该密度仍在使人舒服的范围内
D	0.28~0.65	站立时不同他人接触是可能的, 在队内行动要受到很大限制, 只能随着人群一起向前走, 在这一密度下, 长时间等待使人很不舒服
E	0.19~0.28	站立时不可避免同他人接触, 在队内活动不可能, 在这种密度下排队只能持续很短的时间, 否则会感到非常的不舒服
F	≤0.19	实际上, 所有排队人群中的人在站立时与周围的人都有直接的接触, 在这一密度下, 是极为不舒服的, 队内不可能有任何活动, 在这一密度下的拥挤人群存在着潜在的恐慌

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表 3 行人中央驻足区的长度

Table 3. Length of pedestrian stand area

行人数量	服务水平为D		服务水平为E
行人数量	驻足区面积/m²	驻足区长度/m	驻足区面积/m²	驻足区长度/m
50	14	7	10	5
100	28	14	19	10
150	42	21	29	14
200	56	28	38	19
250	70	35	48	24
300	84	42	57	29
350	98	49	67	33
400	112	56	76	38
450	126	63	86	43
500	140	70	95	48

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参考文献(8)

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[3]	王浩. 交通信号相位相序问题研究[D]. 上海: 同济大学, 2002.
[4]	彭国雄, 张扬. 叠加相位设计方法研究[J]. 中国公路学报, 2001, 14(sup): 59-62. https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-ZGGL2001S1015.htm PENG Guo-xiong, ZHANG Yang. Study of the way of setting ripple changes[J]. China Journal of Highway and Transport, 2001, 14(sup): 59-62. (in Chinese) https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-ZGGL2001S1015.htm
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[8]	杨晓光. 城市道路交通设计指南[M]. 北京: 人民交通出版社, 2003.