级配对沥青混合料集料离析的影响

彭余华; 沙爱民; 梁汉成; 雷宇

级配对沥青混合料集料离析的影响

1.
长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室, 陕西西安 710064
2.
大港油田集团路桥工程有限责任公司, 天津 300280
3.
中交第一公路勘察设计研究院, 陕西西安 710075

基金项目:

国家西部交通建设科技项目 2003 318 223 34

详细信息

作者简介:
彭余华(1973-), 男, 安徽池州人, 长安大学副教授, 工学博士, 从事道路工程研究

中图分类号: U414
计量
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出版历程
- 收稿日期: 2008-01-15
- 刊出日期: 2008-10-25

Influence of gradations on aggregate segregations of asphalt mixtures

1.
Key Laboratory for Special Area Highway Engineering of Ministry of Education, Chang'an University, Xi'an 710064, Shaanxi, China
2.
Dagang Oilfield Group Highway-Bridge Engineering Co.Ltd., Tianjin 300280, China
3.
The First Highway Survey and Design Institute of China Co.Ltd., Xi'an 710075, Shaanxi, China

More Information

Author Bio:
PENG Yu-hua (1973-), male, associate professor, PhD, +86-29-82336650, pyh@91.chd.edu.cn

Article Text (Baidu Translation)

摘要

摘要: 为了比较不同级配类型的沥青混和料在施工过程中产生集料离析的差异程度, 通过调整拌和楼热料仓比例生产出具有代表性的7种级配类型沥青混和料, 分析了其摊铺后在横断面上不同位置的颗粒组成状况, 混和料经碾压成型后, 测定其在横断面上不同位置的构造深度, 并评价其数值特征。研究结果表明: 在相同条件下, 产生集料离析程度由大到小的沥青混和料级配为: 反S型、间断级配、最大密度曲线之上微弓型、S型、0.45次方最大密度曲线、含中间粒径较多的级配、最大密度曲线之下微弓型。
- 路面工程 /
- 沥青混合料 /
- 集料离析 /
- 级配调整
Abstract: In order to compare the different degrees of the aggregate segregations for asphalt mixtures with different gradation types during construction, seven kinds of asphalt mixtures with typical gradation types were produced by adjusting the scale of hot bunker at mixer plant, and the granulometric composition conditions at different positions on cross section after spreading were analyzed.After the mixtures were rolled and molded, their construct depthes were measured at different positions on cross section, and their numerical characteristics were evaluated.Analysis result shows that, on the same condition, the gradations that influence the degrees of the aggregate segregations from large to small were in the following order: counter S type, discontinuous type, the micro bow type that is over the ultimate density curve, S type, 0.45 capital ultimate density curve, the gradation with superior middle particle size, the micro bow type that is below the ultimate density curve.
- pavement engineering /
- asphalt mixture /
- aggregate segregation /
- gradation adjustment

HTML全文

0.   引言

随着铁路现代化的发展, 中国铁路将逐渐跨入以高速客运、重载货运为特征的崭新时代。高速重载铁路运输势在必行, 提高列车运行速度和增加牵引质量将不可避免地增大列车振动强度。列车运行所产生的环境振动影响越来越受到业内人士的关注。而正确分析高速列车振动荷载作用下路基及周围环境的动力响应, 关键在于如何正确地建立高速列车振动荷载计算模型。由于中国高速铁路建设尚处于初级阶段, 尽管有不少对轮轨关系的定性描述, 但对列车振动荷载定量分析等方面的研究还较少^[1-3]。本文针对高速铁路列车动载特点, 根据秦沈高速铁路试验运行速度, 通过现场实测振动加速度时程, 应用振动反分析理论和有限元法, 计算列车竖向振动荷载。在不考虑车辆与轨道耦合动力作用的情况下, 提出了建立不同轴载、不同运行速度下高速列车振动荷载计算模型的方法。

1.   动力反分析有限元模型

1.1   几何模型

根据线路本身的半无限结构性质, 考虑到高速铁路列车较快的运行速度和轨枕对轮对力的分担作用, 每根轨枕受到相同振动荷载的概率相等, 且沿线路纵向作用在基床表面的应力波可近似为均匀的。

图 1 分析模型

Figure 1. Analysis model

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本文假设线路沿纵向为平面应变问题, 因结构对称, 可以取线路横断面之半进行二维动力有限元反分析。边界条件为网格两侧采用水平约束, 底面采用竖向约束。动力反分析有限元几何离散模型见图 1。

1.2   动力反分析有限元法

对系统进行有限元离散化, 运用虚位移原理可建立t+Δt时刻体系的运动微分方程^[4]

$Μ \overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t} + C \dot{u}_{t + Δ t} + Κ u_{t + Δ t} = R_{t + Δ t} (1)$

式中: M、C、K分别为节点质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵; $\overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}$ 、 $\dot{u}_{t + Δ t}$ 、u_t+Δt分别为节点加速度、速度和位移向量; R_t+Δt为节点荷载向量。

采用Newmark法求解上述运动微分方程, 则

$\dot{u}_{t + Δ t} = \overset{\cdot \cdot}{u}_{t} + [(1 - δ) \overset{\cdot \cdot}{u}_{t} + δ \overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}] Δ t (2)$

$u_{t + Δ t} = u_{t} + Δ t \dot{u}_{t} + [(0.5 - γ) \overset{\cdot \cdot}{u}_{t} + γ \overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}] Δ t^{2} (3)$

式中: δ、γ是由积分的精度和稳定性确定的参数, 分别取0.50和0.25。将式(2)、式(3)代入式(1)得

K^*u_t+Δt=R_t+Δt+R_t^* (4)

$\begin{array}{l} Κ^{*} = a_{0} Μ + a_{1} C + Κ \\ R_{t}^{*} = Μ (a_{0} u_{t} + a_{2} \dot{u}_{t} + a_{3} \overset{\cdot \cdot}{u}_{t}) + \\ C (a_{1} u_{t} + a_{4} \dot{u}_{t} + a_{5} \overset{\cdot \cdot}{u}_{t}) \\ a_{0} = 1 / (Δ t^{2} γ) \\ a_{1} = δ / (Δ t γ) \\ a_{2} = 1 / (Δ t γ) \\ a_{3} = 1 / (2 γ) - 1 \\ a_{4} = δ / γ - 1 \\ a_{5} = (δ / γ - 2) Δ t / 2 \end{array}$

对线弹性问题, 根据迭加原理可设

$\begin{array}{l} u_{t + Δ t} = u_{t + Δ t}^{´} + u_{t + Δ t}^{˝} (5) \\ Κ^{*} u_{t + Δ t}^{´} = R_{t + Δ t} (6) \\ Κ^{*} u_{t + Δ t}^{˝} = R_{t}^{*} (7) \end{array}$

在t+Δt时刻, 由式(7)可知, R_t^*为t时刻的节点荷载向量, 为已知量, 求解可得到位移分量u_t+Δt^″。

设在t+Δt时刻, 在节点i上作用单位节点动荷载为 $\bar{F}_{t + Δ t}^{i}$ , 则有

$R_{t + Δ t}^{i} = λ_{t + Δ t}^{i} \bar{F}_{t + Δ t}^{i} (i = 1, 2, \dots, n) (8)$

式中: n为体系中施加振动荷载的节点数; R $_{t + Δ t}^{i}$ 为第i个节点处的振动荷载; λ $_{t + Δ t}^{i}$ 为荷载系数。将式(6)写为

$Κ d_{t + Δ t}^{i} = \bar{F}_{t + Δ t}^{i} (9)$

式中: $\bar{F}^{} i_{t + Δ t}$ 为在节点i上单独作用单位节点荷载所形成的体系节点荷载向量; d $_{t + Δ t}^{i}$ 为相应的体系位移向量。求解式(9), 可得单独在节点i处施加单位荷载时体系的位移向量d_t+Δtⁱ, 综合式(6)和式(9)可得

$u_{t + Δ t}^{´} = \sum_{i = 1}^{n} (λ_{t + Δ t}^{i} d_{t + Δ t}^{i}) (10)$

设有m个测点在t+Δt时刻测得的位移值为u $_{t + Δ t}^{k}$ (k=1, 2, …, m), 则由式(5)和式(10)可得

$u_{t + Δ t}^{k} - (u_{t + Δ t}^{˝})^{k} = (u_{t + Δ t}^{´})^{k} = \sum_{i = 1}^{n} [λ_{t + Δ t}^{i} (d_{t + Δ t}^{i})^{k}] (11)$

当m=n时, 解式(11)可求得λ_t+Δtⁱ, 代入式(8)即可得到节点i在t+Δt时刻的振动荷载R_t+Δtⁱ。求得各时刻的振动荷载, 则可得到振动荷载时程。

同理也可由测点的速度、加速度时程求得振动荷载, 这里仅就后者推导如下, 设

$\overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t} = \overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}^{´} + \overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}^{˝} (12)$

将式(7)的解代入式(3), 得

$\overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}^{˝} = a_{0} (u_{t + Δ t}^{˝} - u_{t}) - a_{2} \dot{u}_{t} - a_{3} \overset{\cdot \cdot}{u}_{t} (13)$

由式(3)、式(12)和式(13)得

$\overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}^{´} = a_{0} (u_{t + Δ t} - u_{t + Δ t}^{˝}) = a_{0} u_{t + Δ t}^{´} (14)$

综合式(10)、式(12)和式(14)整理得

$\overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}^{k} - \overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}^{˝} = a_{0} (u_{t + Δ t}^{´})^{k} = a_{0} \sum_{i = 1}^{n} [λ_{t + Δ t}^{i} (d_{t + Δ t}^{i})^{k}] (15)$

式中: $\overset{\cdot \cdot}{u}_{t + Δ t}^{k}$ 为第k个测点在t+Δt时刻测得的加速度值。当m=n时, 解式(15)可求得λ_t+Δtⁱ, 代入式(8)即可得到振动荷载R_t+Δt^k。

2.   实例分析

2.1   工程试验概况

在秦沈客运专线K40+750~K41+000和K41+160~K41+300路基地段, 分别设置级配碎石基床表层厚度为40 cm和60 cm的试验断面, 测试断面所在位置道渣厚度均为80 cm。2002年9月结合秦沈客运专线第2次实车运行综合试验, 在2种不同基床表层厚度的试验断面同时进行了动力测试。试验列车为“先锋号”动力分散型电力动车组, 由2个动力单元组成, 每个动力单元由2辆动力车和1辆拖车组成, 全列编组为6辆车, 最大轴载质量为14.5 t, 试验最高时速为292 km/h。

2.2   基床表层振动加速度测试

根据试验研究的目的与内容, 分别在2个路基地段选择K40+980与K41+180为测试断面。在各测试断面分别设置一定数量的加速度传感器, 用于基床表层的振动加速度测试。测试方法采用低频固态加速度传感器+数据采集与处理系统, 加速度计采用ZFCJ01型固态加速度传感器; 测试系统采用东华测试技术开发有限公司生产的DH5935型测试分析系统。动态测试系统见图 2。

图 2 动态测试系统

Figure 2. Dynamic measurement system

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测试结果表明, 基床表层振动加速度随车速的变化而变化。通过对K41+180与K40+980两断面基床表层振动加速度测试数据进行整理分析, 可得不同车速作用下基床加速度时程曲线。本文仅取列车运行速度v为230 km/h和265 km/h时的基床振动加速度实测数据进行动力反分析。试验列车经过时典型的基床加速度实测时程曲线见图 3。

图 3 实测加速度时程曲线

Figure 3. Acceleration curves of field measurement

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2.3   列车竖向振动荷载的动力反分析

根据秦沈高速铁路不同试验运行速度情况下的实测基床振动加速度时程, 本文建立了动力反分析有限元模型; 编制了相应的计算程序, 求得列车竖向振动荷载时程见图 4。

图 4 竖向振动荷载时程曲线

Figure 4. Vertical vibration-load curves

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3.   结语

(1) 针对高速铁路列车动载特点, 根据现场实测振动加速度时程, 应用振动反分析理论和有限元法, 可以计算列车竖向振动荷载, 建立不同运行速度下高速列车振动荷载计算模型, 可进一步分析高速列车振动荷载作用下路基及周围环境的动力响应。

(2) 由图 4计算结果可知, 列车运行速度v为230 km/h和265 km/h时, 竖向振动荷载的最大值分别为42.98 kN和59.32 kN, 说明随着列车运行速度的提高, 列车振动强度增大。

(3) 计算分析表明, 列车竖向振动荷载计算结果与现场测试加速度的准确度有关。同时, 计算中阻尼参数、边界条件及计算范围选取对结果有影响。

(4) 本文仅对线弹性问题, 用动力反分析和有限元法计算列车竖向振动荷载, 而对于弹塑性等非线性问题有待进一步研究。

图 1 试验技术路线

Figure 1. Test procedure

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图 2 级配变化显著性

Figure 2. Marked difference of each gradation

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表 1 级配筛分结果

Table 1. Screening result of gradations

级配编号	筛孔尺寸/mm	31.5	26.5	19	16	13.2	9.5	4.75	2.36	1.18	0.6	0.3	0.15	0.075
0^#	质量通过百分率/%	100	99.2	86.8	80.7	72.2	59.5	34.5	22.4	17.7	11.5	7.3	4.7	3.8
1^#		100	98.7	79.6	72.1	64.5	53.8	36.1	20.7	16.4	10.8	7.0	4.6	3.7
2^#		100	98.6	78.8	70.3	61.4	50.0	44.4	27.1	21.2	13.4	8.2	4.9	3.8
3^#		100	99.2	87.7	82.1	74.9	64.2	43.8	29.7	23.2	14.5	8.7	5.0	3.9
4^#		100	98.5	77.2	68.8	60.6	49.3	36.2	26.8	21.1	13.4	8.2	4.9	3.8
5^#		100	98.5	77.2	68.8	60.5	49.0	33.5	22.4	17.7	11.5	7.3	4.7	3.8
6^#		100	99.4	90.0	83.5	72.6	56.4	29.4	19.6	15.7	10.4	6.8	4.6	3.7
规范上限		100	100.0	90.0	83.0	76.0	65.0	52.0	42.0	33.0	24.0	17.0	13.0	7.0
规范下限		100	90.0	75.0	65.0	57.0	45.0	24.0	16.0	12.0	8.0	5.0	4.0	3.0

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表 2 油石比

Table 2. Bitumen aggregate ratios

级配编号	0^#	1^#	2^#	3^#	4^#	5^#	6^#
沥青膜厚度/μm	10.47	10.47	10.47	10.47	10.47	10.47	10.47
比表面积/(kg·m^-2)	3.62	3.53	3.91	4.06	3.87	3.61	3.45
油石比/%	3.90	3.80	4.22	4.37	4.17	3.89	3.71

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表 3 级配分析结果

Table 3. Analysis result of different gradations

筛孔/mm		26.5	19	16	13.2	9.5	4.75	2.36	1.18	0.6	0.3	0.15	0.075
级配编号	点位	质量通过百分率差值/%
0^#	a	-0.8	-1.1	0.2	0.5	-0.6	0.6	1.4	1.2	0.7	-0.3	0.2	0.8
	b	-0.8	0.9	1.7	0.6	1.5	3.7	2.8	2.2	1.3	0.1	0.1	0.5
	c	3.9	7.3	11.1	12.8	13.7	9.0	5.1	3.7	2.2	0.9	0.8	1.1
1^#	a	-1.5	-4.4	-3.3	-1.7	-2.0	0.4	-0.3	-1.2	-0.6	-1.0	-0.4	0.6
	b	0.7	-5.5	-4.9	-2.6	-0.2	3.1	1.8	0.8	-0.3	-1.1	-1.0	0.0
	c	1.7	-5.8	-4.9	0.3	3.1	3.4	1.6	-0.3	-1.7	-2.2	-1.6	-0.4
2^#	a	-1.4	-11.6	-12.5	-12.3	-12.0	2.9	0.7	1.4	0.5	-0.9	-1.3	-0.7
	b	5.1	-1.3	1.6	-1.4	-0.6	10.6	3.7	2.7	1.1	-0.3	-0.6	0.2
	c	0.7	-6.6	-2.1	1.7	-5.9	6.5	1.9	1.8	1.1	0.3	0.1	1.3
3^#	a	-0.8	3.0	2.9	2.2	4.1	0.5	-1.7	-0.1	0.3	0.2	-0.5	0.0
	b	-0.8	2.7	6.1	4.9	4.1	1.4	-0.6	-0.1	-0.2	-0.1	-0.3	-0.1
	c	-0.8	3.5	5.8	8.8	9.5	3.5	2.0	3.6	0.2	-0.2	-0.6	0.2
4^#	a	-1.3	-10.0	-8.8	-6.6	-2.1	4.2	-0.7	-0.3	0.2	-0.3	-0.1	0.4
	b	-1.3	-7.2	-0.4	-1.1	0.4	4.9	-0.2	-0.2	-0.2	-0.6	-0.7	-0.1
	c	5.8	-0.3	-2.1	-4.6	0.4	4.3	-0.1	0.3	0.3	-0.3	-0.2	0.2
5^#	a	-1.5	-6.4	-6.2	-5.3	-3.3	-2.0	-1.6	-1.5	-1.9	-2.2	-1.8	-0.8
	b	0.9	-4.1	-2.1	1.7	5.2	5.9	2.4	1.7	0.6	-0.3	-0.4	0.4
	c	2.4	-3.1	-2.9	0.4	3.4	3.7	1.5	0.5	-0.4	-0.9	-1.0	0.0
6^#	a	-0.6	-5.9	-5.1	-3.7	0.8	2.0	2.5	2.3	1.6	0.6	0.1	0.4
	b	-0.6	4.8	5.9	4.5	5.0	4.1	2.8	2.2	1.5	0.3	-0.1	0.1
	c	-0.6	-1.2	2.8	1.3	2.9	4.1	3.2	2.5	1.9	0.7	0.3	0.5

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表 4 现场测试结果

Table 4. Test result in field

级配编号	试验项目	构造深度(铺砂直径/cm)			级配编号	试验项目	构造深度(铺砂直径/cm)
级配编号	桩号	点位a	点位b	点位c	级配编号	桩号	点位a	点位b	点位c
0^#	K16+827	20.95	20.55	16.65	3^#	K18+592	27.75	28.50	23.25
	837	21.25	19.90	16.35	3^#	602	28.20	27.75	23.25
	847	23.00	21.25	18.75	4^#	K19+100	25.36	24.90	19.70
	857	22.40	20.20	17.25		120	26.35	25.40	18.65
1^#	K17+580	20.35	21.45	17.25		140	24.80	25.80	18.85
	600	20.10	20.20	16.65		160	25.10	25.10	19.20
	620	19.25	20.00	17.60	5^#	K20+500	18.40	16.75	17.75
	640	19.30	20.30	18.15		510	18.20	17.59	16.00
2^#	K17+730	20.80	21.85	16.00		520	18.10	17.90	17.70
	750	24.10	24.80	15.80		530	16.55	16.95	16.25
	770	24.50	25.30	21.10	6^#	K21+300	18.15	18.50	16.25
	790	25.30	25.65	21.10		320	17.25	17.90	16.75
3^#	K18+572	27.60	27.50	22.25		340	16.75	17.75	14.75
3^#	582	27.85	26.85	21.55		360	16.75	17.50	14.25

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表 5 横向方差分析结果

Table 5. Analysis result of transverse variances

级配编号	$\bar{x}_{i}$			$\bar{x}$	极差	M
0^#	20.90	20.48	17.25	19.54	3.65	15.95
1^#	19.75	20.49	17.41	19.22	2.34	10.34
2^#	23.70	24.40	18.50	22.20	5.20	41.56
3^#	27.85	27.65	22.58	26.03	5.27	35.68
4^#	25.40	25.30	19.10	23.27	6.30	52.09
5^#	17.82	17.29	16.92	17.34	0.90	0.82
6^#	17.23	17.91	15.56	16.90	1.67	5.85

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参考文献(10)

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[7]	彭勇, 孙立军. 沥青混合料均匀性与性能变异性的关系[J]. 中国公路学报, 2006, 19(6): 30-34. https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-ZGGL200606005.htm PENG Yong, SUN Li-jun. Relation of homogeneity and performance variation of asphalt mixture[J]. China Journal of Highway and Transport, 2006, 19(6): 30-34. (in Chinese) https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-ZGGL200606005.htm
[8]	张争奇, 赵战利, 张卫平. 矿料级配对沥青混合料低温性能的影响[J]. 长安大学学报: 自然科学版, 2005, 25(2): 1-5. https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-XAGL200502000.htm ZHANG Zheng-qi, ZHAO Zhan-li, ZHANG Wei-ping. Effect of aggregate gradation on performance of asphalt mix at low temperature[J]. Journal of Chang an University: Natural Science Edition, 2005, 25(2): 1-5. (in Chinese) https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-XAGL200502000.htm
[9]	冯忠绪, 姚运仕, 冯建生. 热沥青混合料碾压过程的离析现象[J]. 长安大学学报: 自然科学版, 2006, 26(3): 96-99. https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-XAGL200603025.htm FENG Zhong-xu, YAO Yun-shi, FENG Jian-sheng. Rolling segregation of hot asphalt mixture[J]. Journal of Chang'an University: Natural Science Edition, 2006, 26(3): 96-99. (in Chinese) https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-XAGL200603025.htm
[10]	朱洪洲, 黄晓明. 沥青混合料疲劳性能关键影响因素分析[J]. 东南大学学报: 自然科学版, 2004, 34(2): 260-263. https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-DNDX201601032.htm ZHU Hong-zhou, HUANG Xiao-ming. Analysis of key influential factors of asphalt-mixture fatigue property[J]. Journal of Southeast University: Natural Science Edition, 2004, 34(2): 260-263. (in Chinese) https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-DNDX201601032.htm

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0. 引言
1. 动力反分析有限元模型
1.1 几何模型
1.2 动力反分析有限元法
2. 实例分析
2.1 工程试验概况
2.2 基床表层振动加速度测试
2.3 列车竖向振动荷载的动力反分析
3. 结语

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级配对沥青混合料集料离析的影响

作者简介:
彭余华(1973-), 男, 安徽池州人, 长安大学副教授, 工学博士, 从事道路工程研究

计量

Influence of gradations on aggregate segregations of asphalt mixtures

Author Bio:
PENG Yu-hua (1973-), male, associate professor, PhD, +86-29-82336650, pyh@91.chd.edu.cn

0. 引言

1. 动力反分析有限元模型

1.1 几何模型

1.2 动力反分析有限元法

2. 实例分析

2.1 工程试验概况

2.2 基床表层振动加速度测试

2.3 列车竖向振动荷载的动力反分析

3. 结语

计量

目录

0. 引言

1. 动力反分析有限元模型

1.1 几何模型

1.2 动力反分析有限元法

2. 实例分析

2.1 工程试验概况

2.2 基床表层振动加速度测试

2.3 列车竖向振动荷载的动力反分析

3. 结语

留言板

级配对沥青混合料集料离析的影响

作者简介: 彭余华(1973-), 男, 安徽池州人, 长安大学副教授, 工学博士, 从事道路工程研究

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出版历程

Influence of gradations on aggregate segregations of asphalt mixtures

Author Bio: PENG Yu-hua (1973-), male, associate professor, PhD, +86-29-82336650, pyh@91.chd.edu.cn

0. 引言

1. 动力反分析有限元模型

1.1 几何模型

1.2 动力反分析有限元法

2. 实例分析

2.1 工程试验概况

2.2 基床表层振动加速度测试

2.3 列车竖向振动荷载的动力反分析

3. 结语

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出版历程

目录

0. 引言

1. 动力反分析有限元模型

1.1 几何模型

1.2 动力反分析有限元法

2. 实例分析

2.1 工程试验概况

2.2 基床表层振动加速度测试

2.3 列车竖向振动荷载的动力反分析

3. 结语

作者简介:
彭余华(1973-), 男, 安徽池州人, 长安大学副教授, 工学博士, 从事道路工程研究

Author Bio:
PENG Yu-hua (1973-), male, associate professor, PhD, +86-29-82336650, pyh@91.chd.edu.cn