0.   引言

公路货运站是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点, 是零担快运、换装中转、货运交易、仓储配送等物流服务得以开展的基础设施, 对于运输与物流向集成化、一体化、网络化方向发展, 发挥着不可或缺的组织、衔接与保障作用。货物的种类、运距、批量、货物价值、货主对运输延续时间与运输条件的要求都发生了新的变化, 对需要以货运站为节点与支撑的运输服务的需求日益增长。强劲上扬的运输需求的带动与完善以运输枢纽为节点的国道主干线运输系统发展方向的指引, 货运站建设由此出现了新的面貌, 一大批货运站建成, 并投入了运营, 从而丰富了运输产品形式, 较好地满足了需求多样性对运输供给适应性的要求。但货运站的运营也存在一些问题, 一些建成的货运站业务量不够大, 物流资源利用率较低, 甚至有场无市。于是一个运输悖论出现了, 一方面是各种适站型运输与物流业务需求不断增长, 而另一方面, 货运站站场的利用率却依然在低水平上徘徊。针对这一问题, 本文运用系统科学、运输需求与供给关系理论, 从运输与物流理论服务供给更适应适站类货物流动需求的角度出发, 研究了基于站场的运输供给系统的结构与运作问题。

1.   货运站类型

1.1   公路货运零担站

汽车零担站是零担运输必要的支撑设施, 主要承担货物的发送、到达或中转等3个方面任务。货物发送业务有受理托运, 检货司磅, 验收入库, 仓库保管, 分线装配, 交换装车, 零担车出站等; 而货物到达业务有零担车进站, 卸货, 验收入库, 仓库保管, 以及货主凭票提货等^[1]。

1.2   公路集装箱中转站

在国际集装箱多式联运中, 公路集装箱中转站作为港口码头、铁路货站向腹地延伸的后方基地和运输枢纽, 对促进外贸运输的发展和缓解码头前沿、车站货场的压力等方面, 都起着关键的作用。

一般集装箱中转站功能为: 承担港口、车站、货主间的集装箱中转运输与门到门运输, 实现集装箱在内地的CY (堆场) 交接方式, 并为组织腹地内的干支线、长短途运输或水陆联运的衔接配合创造有利条件; 办理集装箱拼箱货的拆装箱作业及货物的仓储和向货主接取送达, 完成集装箱在内地的CFS (货运站) 作业功能; 进行空、重集装箱的装卸、堆存和集装箱的检查、清洗、消毒、维修等作业, 并作为船公司箱管部门或外轮代理部门在腹地指定的还箱点, 进行箱子的调度作业; 对中转站的车辆、装卸机械进行检查、清洗、维修与停放; 为货主代办报关、报检、理货及货运代理等业务^[2]。

1.3   公路货运交易市场

公路货运交易市场的出现, 标志着公路货运交易业进入了一个新的发展阶段, 实现了货运交易经营场所在空间上的集中, 是公路交易市场有形形式与载体。通常这类交易市场主要资源是停车堆货场地, 同时建有一些供交易业户租用的经营用房、仓储设施、生活服务设施及一些洗车、检车与修车设施等。经营业户通过招商的方式进站, 租用市场的设施, 自主开展经营。

公路货运交易是利用市场机制实现运力与货源结合的过程, 是公路运输过程得以开始的必要环节, 是公路运输过程的重要组成部分。公路货运交易中介业户充当了货主与车主实现交易的中间人, 他一手托两家, 为车源与货源实现结合, 为货主与车主实现运输交易提供了场地与条件^[3]。

1.4   仓储配送型货运站

仓储配送型货运站本质上是服务对象, 即工商企业供应链的一部分。他用信息系统与工商企业、销售商或消费者之间架起一座信息交流的桥梁, 实现物流信息的快速交流与交换, 保证企业产、供、运、储、销各环节的衔接; 以仓储设施联结生产与消费的时间间隔, 实现生产与消费在时间上的平衡; 以运输创造物品的位移, 实现物品的场所功效。这类货运站的主要设施是仓库, 可划分为3类: 配送中心仓库, 具有发货、配送与流通加工的功能; 存储中心型仓库, 以储存为主的仓库; 物流中心型仓库, 具有储存、发货、配送、流通加工的功能。

除上述4种类型的专业货运站外, 货运站正向综合型发展, 融上述4项业务于一体的综合型货运枢纽站, 现已成为货运站发展的主要形式^[4]。

2.   公路货运站系统

货运站系统是指在经济活动与物流活动相联系的区域范围内, 以物流线路与物流据点连成的通道网络为基础, 以运输工具接力运输为特征, 以计算机网络为信息交流、管理与控制平台, 以物流运作过程协同化为机制, 以公路货运站为主体, 衔接其他类型物流据点的公路货运站群体。提出货运站系统的概念, 有利于突破以单个货运站场为中心的传统思维定势, 把货运站的规划、建设及现有货运站的资源整合, 基于站场的各项运输与物流业务的开发、管理、控制提高到系统的层面, 以货运站系统为依托, 实现基于货运站的各项物流业务的大发展与物流服务水平的进一步提高。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性与物流过程各环节联系性的客观要求。

2.1   经济与物流活动的空间广泛性

从宏观方面来看, 物流的生成与呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果, 而物流供给系统与机制的优劣反过来也对物流发生反作用。经济活动是一个极其复杂的体系, 是由各种能源流、商品流、信息流、资金流和人员流等把国内与国外、农村与城市、工厂与矿山、商店、仓库、金融机构、各种交通线和站、场、港口及交通枢纽等联系在一起而组成的, 经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面, 某一城市由于地理、资源、经济、政治与文化、乃至交通条件等原因总是与其他的一些特定的城市有着较强的经济联系, 其空间结构标志是城市间经济圈与经济带的形成。城市间经济联系强度不均匀性的存在, 必然派生出物流在空间分布上的不均匀性, 也必然存在着与城市经济带对应的物流密集带。经济活动与物流活动联系的普遍性存在, 是货运站系统化的经济、地理基础; 而不均匀性的存在, 使得首先在经济与物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要与可能, 一货运站与物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容, 而联系的普遍性的存在, 又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上, 而应该向更大范围内推进, 实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流据点间的互联。

2.2   物流过程各环节的联系性

经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性与物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起, 使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式与信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起, 实现物流供给资源的系统化, 使其紧密衔接、相互协调、相互配合, 为社会提供一体化的物流服务, 是现代物流的最基本思想与理念。

因此, 公路货运站的系统化既有理论性, 同样有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式, 促进各类基于货运站的物流活动的深入发展, 是货运站系统化的本质要求与实际价值所在。

3.   货运站系统运作模式

3.1   公路快件运输模式

零担运输是一项典型的基于货运站的物流活动。零担运输过程, 至少需要2个以上的货运站协作才能完成: 承担收集与发送货物的起点站与承担接货送货任务的到达站。由于一个城市其物流具有流动空间的广泛性, 有货物流量较大的线路若干条, 所以其货运站需要与不同流向上的货运站建立联系, 形成了一个具有一定空间分布特征的货运站网络系统。而这个货运站系统, 是城市零担货运得以开展与运行的基础平台。

在中国, 道路运输业是传统的公路零担运输经营商既面临挑战, 又具有发展的机遇, 促进零担运输向快速货运转变, 是道路运输业向物流企业发展的主要方向与选择^[5]。

3.2   公路货运交易系统模式

更好地实现车辆与货源的优化撮合, 即用适当的车辆来运输适当的货物, 达到运输效果最优, 运输成本最低, 最大限度地满足货物运输对运输工具的需要与货主对运输质量的要求, 是体现运输交易质量的关键性因素; 同时, 对运输全过程的监控, 保证货物安全可靠地到达目的地; 对运力提供必要的管理与服务, 保证运力有完好的技术状况与驾驶人员职业道德与驾驶技能; 最大程度地方便货主, 使货主能够及时地了解货运的运输状况, 是公路货运交易质量型增长的主要途径。

在当前, 公路货运交易业仍然停留在简单地为车找到货与为货找到车这样一个粗放交易层次上, 各经营业户是货运交易的中介, 运力与货源的撮合是在经营业户所掌握的货源与车源范围内进行的。由于各经营业户所联系的在当前能用于交易的车源与货源往往是相当有限, 极易导致用不恰当的车辆或运输方式来运某一货物, 或者延长车辆或货源等待的时间, 因此这种资源配置空间的局限性不利于实现车源与货源撮合的优化, 损害运输交易的质量, 必须加以改善。改变这种局限性的途径主要靠制度与技术的创新。要用动态联盟思想与利益机制、计算机网络与信息技术首先实现在单个货运交易市场内运力与货源的自动寻优结合; 然后, 逐步扩大到城市、区域乃至全国范围内, 这样不仅能够使货运交易货源与车源的结合得到最大程度的优化, 而且还有利于解决返程车辆的配载问题。

3.3   多式联运系统模式

货物从源点到终点的位移, 一般来讲, 公路运输是必要的运输环节。无论是铁路、水运, 还是航空, 都表现为直线运输, 即铁路是“车站到车站”, 水运是“港口到港口”, 航空是“机场到机场”, 他们都离不开公路的衔接与集散。多式联运包括公-铁-公、公-海-公、公-铁-海-公等多种联运的实现方式。

在国际物流中, 基于集装箱的多式联运是国际物流的主要组织与运作方式。随着中国加入WTO与经济的全球化, 集装箱运输具有极大的发展空间。根据铁路部门的有关规划, 中国将在2020年以前, 建设包括煤炭运输网、集装箱运输网在内的大能力铁路货运通道。在北京、上海与广州等城市及港口城市建设18个具有国际先进水平的集装箱中转站, 建设40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站, 同时大力发展双层集装箱运输。铁路运输正从客货共线向客货分运、大宗货物直达化、高值货物快速化方面发展。众所周知, 传统的铁路物流组织是将货物从始发站由最短的铁路线路直接送到终点站, 但当2个站之间的货物比较少时, 铁路就以摘挂列车并与其他种类的列车一起将货物由始发站送到终点站, 由于沿途列车编解作业较多, 大约有2/3货物在途时间过长, 严重地影响了货物的运输速度, 这种情况的存在越来越不适应社会经济活动对货物运输所提出的快速要求。将公路小批量、机动灵活的运输优势与火车大批量、快速、安全、运输成本相对较低的优势结合起来, 将一些小的铁路货运站的货物集散功能改由公路运输站场来完成, 这些公路货运站与相邻的铁路大站相联系, 实现公路对铁路的更大范围的集散运输, 可以有效地减少货物在铁路运输过程中的编解作业次数, 提高铁路直达运输的比重与机会, 最终达到货物运送速度的提高, 真正推动综合运输的发展, 为社会提供快速、低成本的运输与物流服务^[6]。

3.4   仓储配送系统模式

典型的仓储配送系统结构见图 1^[7], 利用区域配送中心与本地中心将制造商与销售商连接起来, 实现产品与销售在时间上的平衡, 并消除地理上的间隔, 是这类系统的主要作用。

图  1  仓储配送系统结构

Figure  1.  Store and delivery system structure

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开发仓储配送业务, 在目前也成为公路运输业向物流型企业转型的主要发展方向之一。如沈阳市一些公路运输企业向汽车物流发展, 正在着力建设这样一种融入汽车工业产业链的汽车物流销售系统。他的目标是将集商品车整车下线后的检验、仓储、清洗、配送、维修、售后服务等功能于一身, 同时利用信息技术手段, 连接全国重要商品车物流网络结点, 真正实现网络化经营和网络化配送、售后服务, 提高物流作业效率, 降低物流作业成本, 全面实现物流公司与汽车厂商的双赢。

4.   结语

目前, 中国货运站的基础设施建设取得了较大成就, 但有关货运站的思维、经营理念仍然停留在以货运站为中心的孤岛式层面上, 基于货运站系统的各项物流活动开展得不够充分, 导致有些货运站有站无市。本文用系统的观点, 重点论证了货运站物流活动存在着普遍联系性, 分析了这种联系的特性, 进而提出了货运站系统的概念及4种货运站系统的运作模式。

货运站系统概念、系统化的思想及货运站系统的4种实现模式的提出, 启示人们在进行货运站规划时, 要跳出传统的以单个货运站为中心的思维定势, 更多地考虑到货运站站际间的联系, 更着重于货运站系统的思考, 然后在货运站系统的大框架下, 来定位某个具体货运站的目标与任务; 也启示人们对现有的货运站进行资源整合, 从而开发更多的基于货运站系统的各项运输与物流服务产品。