交通运输工程学报

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刘建新, 王开云, 封全保, 赵怀耘

摘要: 基于机车车辆-轨道耦合动力学理论, 运用TTISIM (Train/Track Interaction Simulation) 仿真软件, 以横向减振器为研究对象, 以机车运行平稳性指标为依据, 系统分析了机车横向减振器的阻尼参数、工作状态、卸荷速度和悬挂位置等参数对于机车平稳性能的影响。仿真计算与分析结果表明: 选取适当横向减振器的结构阻尼参数, 对提高机车的平稳性有利; 采取适当的减振器卸荷速度可以达到提高乘车舒适性的目的; 横向减振器是否正常工作对机车的运行品质有较大影响, 必须严格确保所有减振器的正常工作; 横向减振器的悬挂位置, 对于车体的运行平稳性几乎没有影响。更多>

2006, 6(3): 1-4.

摘要(329) HTML (85) PDF (249KB) (274)

强横风环境下棚车侧壁外形气动性能

田红旗, 苗秀娟, 高广军

摘要: 强横风引起的气动横向力和气动升力是造成列车被吹翻事故的主要原因。空棚车由于其侧壁迎风面积大且质量轻, 很容易在强横风作用下发生倾覆事故。采用流场数值计算方法, 对垂直侧壁、弧形侧壁和外折形侧壁3种棚车外形方案, 研究了横风作用下的棚车空气动力特性: 气动横向力、升力和气动倾覆力矩。研究结果表明: 车体受到的气动倾覆力矩主要是由气动横向力产生的; 弧形侧壁和折形侧壁可以有效地改善车辆横向气动性能, 降低车辆的气动倾覆力矩, 提高车辆的稳定性; 与垂直侧壁棚车相比, 当车体宽度为3.2 m时, 弧形侧壁和外折形侧壁棚车的气动倾覆力矩均可以下降21%左右, 空载棚车倾覆临界风速可以提高2.7 m²·s^-1。更多>

2006, 6(3): 5-8.

摘要(317) HTML (103) PDF (300KB) (351)

铁路行车安全性及舒适性仿真

王开云, 刘建新, 翟婉明, 蔡成标

摘要: 为了研究最高速度为200 km·h^-1客货共线铁路的行车安全性及舒适性, 从动态角度出发, 基于大系统动力学思想, 仿真计算了高低速客货列车以不同速度通过全线时的动力学性能各项指标, 根据现行铁道机车车辆动力学性能评定规范对其进行评估。仿真结果表明: 在设定的平纵断面及运行条件下, 所有列车的行车安全性与乘坐舒适性指标均满足要求, 并具有较多的富余量, 尤其是平稳性指标属优良等级。更多>

2006, 6(3): 9-12.

摘要(290) HTML (93) PDF (299KB) (363)

板式轨道交通引起的地面振动模型

和振兴, 翟婉明

摘要: 为了研究板式轨道交通引起的地面振动, 建立了单个载荷作用下板式轨道引起的地面振动计算模型。在模型中, 考虑了板式轨道的结构特性, 大地按多层各向同性无限大弹性体建模, 其底层为弹性半空间体。对模型的动力学微分方程先在波数-频率域内进行求解, 然后利用傅立叶逆变换得到地面振动的垂向位移幅值计算表达式。算例表明, 该模型能反映出层状大地中波的频散特性, 荷载移动速度对地面振动有显著影响, 荷载速度增大, 振动响应及影响范围随之增大, 当其超过瑞利波波速时, 将会出现多普勒效应, 这说明该模型能模拟地质沉积作用下的层状大地特性。更多>

2006, 6(3): 13-17.

摘要(310) HTML (107) PDF (362KB) (202)

缓冲结构减缓高速铁路隧道出口微压波数值比较

耿烽, 张倩, 梅元贵

摘要: 研究了高速铁路隧道出口微压波产生机理, 结合一维可压缩非定常不等熵空气流动理论和无限大障板圆形活塞辐射理论, 应用数值计算方法研究了不同形状缓冲结构条件下高速铁路隧道出口附近微压波规律。通过对缓冲结构形状以及各种参数计算结果进行定性与定量对比, 发现对于截面积变化的线型、抛物线型和不连续型缓冲结构, 随着长度和端口截面积增加, 隧道出口附近微压波强度衰减较大, 其中不连续型缓冲结构综合效果最佳; 而截面积为常量, 具有开孔的缓冲结构, 虽然也可较大幅度降低隧道出口附近微压波强度, 但是需要综合比较才能选取最佳结构参数。更多>

2006, 6(3): 18-22.

摘要(276) HTML (80) PDF (316KB) (519)

高速铁路桥上无缝线路断轨力计算模型

徐庆元, 王平, 屈晓晖

摘要: 在吸收前人研究成果的基础上, 采用实体单元模拟桥梁及桥梁墩台, 采用空间梁单元模拟钢轨及轨枕, 采用弹簧单元模拟钢轨、轨枕、桥梁与墩台之间的连接, 建立了断轨三维有限元空间力学模型。以秦沈客运专线10跨32 m简支双线整孔箱形梁桥为例, 对其进行断缝值影响因素分析。研究结果表明: 对于多跨简支梁桥, 断缝与梁温度变化幅度、断缝位置、支座摩擦阻力关系不大; 断缝值与扣件纵向阻力、钢轨温度变化幅度、桥墩纵向刚度、钢轨类型关系比较密切; 断缝值及采用的力学计算模型也有一定的关系, 相比传统计算模型, 空间力学模型计算结果偏小。更多>

2006, 6(3): 23-26.

摘要(360) HTML (109) PDF (325KB) (479)

水泥混凝土路面接缝嵌缝料的性能

谈至明, 孙明伟, 李立寒

摘要: 应用两弹簧一粘壶模型模拟了硅酮、聚氨酯、橡胶沥青、PVC改性沥青和聚氯乙烯胶泥嵌缝料的粘弹性性能, 给出了其粘弹性参数的回归公式, 提出了嵌缝料结构温度下降产生的拉伸应力和车辆驶过接缝引起的剪切应力计算方法, 建立了控制嵌缝料与混凝土槽壁剥落脱离的结构极限状态方程, 对所选用嵌缝料的路用性能进行了分析和评价。研究结果表明嵌缝料与混凝土槽壁的剥落脱离破坏主要由车辆驶过接缝产生的剪切应力引起的, 决定性因素是嵌缝料低温与高速剪切状态下嵌缝料的劲度, 而温度下降产生的拉伸应力的影响是次要的。更多>

2006, 6(3): 27-31.

摘要(659) HTML (153) PDF (333KB) (260)

沥青高温性能指标的灰色关联度分析

王鹏, 曾凡奇, 黄晓明

摘要: 为了很好地反映沥青的使用状态, 优化和改进沥青高温性能指标, 应用灰色关联度法计算了原样沥青60℃粘度和改性沥青135℃粘度以及实测软化点与SHRP动态剪切试验所得的车辙因子及国内目前常用的几种沥青高温指标间的关联度。结果表明, 原样沥青60℃粘度与车辙因子相关性比较好, 达到0.800以上, 改性沥青135℃粘度与车辙因子相关性比较差; 对于短期老化后, 原样沥青60℃粘度和改性沥青135℃粘度都与车辙因子关联性比较好, 最高达到0.879, 而实测软化点与各项沥青指标的关联度都不是很好; 实测软化点和SHRP沥青高温性能指标仍存在着差异。因此车辙因子不能用来反映改性沥青的高温性能, 可以用短期老化后的沥青车辙因子来反映改性沥青的高温性能, 实测软化点本身作为评价沥青高温性能的指标还有待于进一步研究。更多>

2006, 6(3): 32-36.

摘要(281) HTML (79) PDF (305KB) (242)

加筋土路堤内部稳定的可靠指标分析

阙云, 凌建明, 曾四平

摘要: 为了完善加筋土路堤可靠性设计方法, 运用蒙特卡罗法对设计参数随机变量与加筋土路堤内部稳定可靠指标的关系进行分析。通过数值计算发现, 密度越小, 粘聚力、内摩擦角、筋材抗拉强度和筋土似摩擦系数越大, 加筋土路堤内部稳定性越好, 加筋土路堤内部稳定可靠指标对设计参数变异性均较敏感, 除内摩擦角外, 其余设计参数的不同概率模型以及不同公路等级设计荷载对加筋土路堤内部稳定性影响不大。因此, 在加筋土路堤可靠性设计中, 建议采用密度小、粘聚力和内摩擦角大的填料以及高强度筋材, 并且重点考虑内摩擦角的变异水平。当无法准确确定设计参数所服从的概率模型时, 建议假定填土的密度服从极Ⅰ型分布, 而粘聚力、内摩擦角、筋材拉力和筋土似摩擦系数服从正态分布, 所得到的结果偏于安全。更多>

2006, 6(3): 37-41.

摘要(281) HTML (73) PDF (320KB) (362)

公路黄土坝式路堤稳定性计算方法

徐世强, 折学森, 刘怡琳, 郑南翔, 周志军, 石刚

摘要: 为提高公路黄土地区土工膜上游防渗斜墙式坝式路堤的稳定性, 分析了地震力对路堤边坡稳定性的影响, 引入地震力参数, 采用计及条块间作用力的简化毕肖普法推导出路堤边坡稳定性系数计算公式; 考虑坡面蓄水压力作用, 利用力的平衡原理得出了路堤整体稳定性判定条件。路堤边坡稳定性的计算结果表明, 地震力对坝式路堤的稳定性影响较大, 稳定性系数在考虑地震力与不考虑地震力时最小误差为0.1 (对应烈度为7°); 滑出点在坡脚外的稳定性系数远远小于坡面的稳定性系数, 边坡浸水稳定性系数小于不浸水稳定性系数, 所以边坡稳定性检算应着重考虑滑出点在坡脚外稳定性和浸水稳定性; 路堤整体稳定性计算结果表明实际沟底纵坡为2.872%时, 路堤整体是稳定的, 纵坡为10.000%时, 是不稳定的, 所以坝式路堤须设置在沟底纵坡较缓的冲沟上。更多>

2006, 6(3): 42-46.

摘要(294) HTML (116) PDF (329KB) (483)

基于SDSS的高速公路养护管理系统结构

邹国平, 邹群, 黄铮

摘要: 现有高速公路养护管理系统仅仅是简单的决策支持系统, 以模型来驱动决策, 决策的智能化程度不高, 因此为了提高公路养护决策的能力和智能化水平, 提出了基于SDSS的高速公路养护管理系统, 结合智能决策支持系统和商业智能技术, 在决策过程中以模型、知识、数据共同驱动决策。综合决策支持系统由数据仓库、联机分析处理、数据挖掘、模型库、知识库和数据库组成, 其中数据仓库能够实现对决策主题数据的存储和综合; 联机分析处理可以实现多维数据分析; 数据挖掘可以挖掘数据库和数据仓库中的知识; 模型库可以实现多个广义模型的组合辅助决策; 数据库可以为辅助决策提供数据; 专家系统可以利用知识推理进行定性分析。它们有机集成的综合决策支持系统将相互补充和依赖, 能发挥各自的辅助决策优势, 实现更有效的辅助决策。更多>

2006, 6(3): 47-50.

摘要(258) HTML (126) PDF (366KB) (243)

桥头搭板受力特性及适应性

俞永华, 谢永利, 杨晓华

摘要: 运用MARC软件, 通过研编用户子程序模拟车辆的移动荷载, 应用迭代接触算法Contact和单元生死技术模拟搭板与填土之间接触和脱空的不同受力状态, 并基于均匀沉降和不均匀沉降两种地基模式, 考虑搭板受力和变形的耦合, 分析了搭板的受力特性和适应性。当脱空长度在1.08 m范围内时, 板底弯拉应力值与完全弹性支承时相等, 但随着脱空长度的继续增大而显著增大, 完全脱空时板底弯拉应力与简支板相等, 板底最大弯拉应力的荷载作用位置在桥台与1/2板长之间。搭板对地基沉降的适应性表现为: 长度6 m的搭板适用于处理地基沉降在3 cm以内的桥头路段; 8 m长度的搭板适用于处理地基沉降在4 cm以内的桥头路段, 而10 m搭板适用于处理地基沉降在5 cm以内的桥头路段。更多>

2006, 6(3): 51-56.

摘要(411) HTML (178) PDF (380KB) (522)

纵向初应力作用下圆钢管混凝土轴压短柱受力机理

丁发兴, 余志武

摘要: 应用连续介质力学, 确立钢管在纵向初应力作用下的圆钢管混凝土同心圆柱体钢管和混凝土受压时的计算模型, 推导了初应力作用下的钢管混凝土组合弹性模量计算公式和组合应力-应变关系全曲线的表达式, 分析了不同初应力系数下钢管混凝土加载过程中的钢管轴向应力-应变关系、环向应力-应变关系以及核心混凝土的轴向应力-应变关系、径向应力-应变关系的变化情况, 探讨了初应力系数对钢管混凝土力学性能的影响。分析结果表明: 随着钢管纵向初应力的增大, 核心混凝土的纵向刚度、径向压应力、纵向强度与钢管环向拉应力也有所降低, 而相应的钢管纵向压应力有所增加, 套箍约束作用和极限承载力也有所降低, 但对组合弹性模量影响不大。更多>

2006, 6(3): 57-61.

摘要(221) HTML (66) PDF (305KB) (454)

RC梁桥承载力的振动测试评估方法

周敉, 贺拴海, 袁万城

摘要: 为了将结构的动力参数应用于在役RC梁桥的实际承载能力评估, 根据四片钢筋混凝土简支T梁静、动力损伤试验成果, 应用非线性回归方法, 得到不同配筋率下表征T梁刚度比和频率比关系的曲线族方程, 建立了钢筋混凝土单梁结构动力特性与承载力之间的关系。基于实测基频和裂缝特征将整桥的动力特性分解为单梁的动力特性, 应用钢筋混凝土单梁模型试验研究成果, 对RC梁桥结构性能进行评估。本文建立的动力法评估模型为: 结构基频和裂缝特征→刚度→名义配筋率→单梁抗弯能力。通过对某座实际RC梁桥的动力法评定得到了单梁的变形控制弯矩、裂缝控制弯矩、强度控制弯矩, 评定结果与静载试验结果一致。可见, 以实测基频和裂缝特征可预测出RC简支梁桥的实际承载力, 精度满足实际应用要求。更多>

2006, 6(3): 62-67.

摘要(285) HTML (118) PDF (360KB) (208)

公路隧道二次衬砌厚度的优化

陈建勋, 李建安

摘要: 应用工程类比法对榆树沟隧道二次衬砌厚度进行了优化设计, 选取了Ⅱ类围岩浅埋、Ⅲ类围岩及Ⅳ类围岩三种不同的复合式衬砌结构类型, 对隧道开挖后围岩和初期支护的力学状态采用FLAC软件进行了模拟计算, 对二次衬砌的力学状态采用ANSYS软件进行了分析。结果表明三种衬砌结构类型的二次衬砌内力都较小, 最大轴力为165 kN, 最大弯矩为-15.97 kN.m, 且都发生在Ⅱ类浅埋断面, 二次衬砌的安全系数较大; 衬砌周边位移最大的是Ⅱ类围岩浅埋, 其洞周位移最大值(18 mm) 发生在拱脚处, 边墙围岩收敛较小, 且围岩越好, 周边位移越小; 现场监控量测的净空收敛数值均远小于允许收敛值, 二次衬砌接触压力的量测值均远小于规范计算值。可见, 二次衬砌工作状态良好, 安全储备较大, 减薄二次衬砌厚度的隧道结构是安全的。更多>

2006, 6(3): 68-72.

摘要(429) HTML (161) PDF (314KB) (387)

混凝土结构层析成像检测系统

宋焕生, 赵祥模, 王国强, 戚秀真

摘要: 桥梁、隧道及工业民用建筑的安全监测和质量评价要求对混凝土结构件的内部状况进行无损检测, 常规的超声检测仪只给出一维接收声波, 直观性差, 判读困难, 为此开发了一种新的混凝土结构层析成像检测系统。系统中的超声源采用新开发的稀土换能器, 可输出大功率的窄脉冲信号, 穿过混凝土结构的超声信号由高速并行数据采集电路采集, 混凝土结构的内部层析成像计算采用改进的ART快速算法。在混凝土模拟试件的检测中, 系统给出的层析成像结果很好地显示出了试件的内部结构, 在某高速公路大桥桥墩的强度检测中, 测得的低密度区与回弹仪的测量结果一致, 说明开发的系统可以直观再现混凝土结构强度分布和内部缺陷。更多>

2006, 6(3): 73-77.

摘要(249) HTML (89) PDF (386KB) (292)

面向数控加工的船模曲面三维造型方法

朱林森, 汤漾平, 宾鸿赞, 熊蔡华, 刘平

摘要: 为了最大限度地利用船模曲面的三族型线, 使造型结果蕴涵更多的船模曲面的设计信息, 分析了各类曲面造型方法构建船模曲面的不同效果, 提出了面向数控加工的船模曲面三维造型的过曲线网格法, 以一艘实际双艉船模曲面为例, 研究了过曲线网格法实现船模曲面三维造型的关键技术: 局部区域包容方案与分片造型方案, 利用UG/OpenGrip开发了船模曲面三维造型模块。对于双艉船模曲面的制造, 采用传统的手工放样的制作方法至少需要30 d, 而采用四坐标船模曲面数控加工系统只需6 h就可以完成船模曲面98%的加工量, 并且经测量验证: 船模曲面的尺寸精度、形位精度和光顺效果, 较传统的制作方法均有显著提高, 满足船模曲面数控加工的要求。更多>

2006, 6(3): 78-81.

摘要(218) HTML (91) PDF (417KB) (697)

基于串联排队网络的三峡-葛洲坝水利枢纽联合调度模型

王小平, 齐欢, 肖恒辉, 张晓盼, 胡洋, 冯小检

摘要: 为了提高三峡-葛洲坝水利枢纽的整体通过能力, 分析了三峡-葛洲坝水利枢纽联合调度的实际需求, 建立了三峡-葛洲坝水利枢纽联合调度数学模型, 考虑了闸室面积利用率最大、整体待闸时间最小两个目标函数和船舶编排过程中的八个约束, 应用串联排队网络理论求解模型。算法将申报船舶按照航向分成四个船舶序列, 动态计算每艘船舶的权重, 兼顾船舶长度与宽度优先, 待闸时间约束、葛洲坝船闸通航条件限制和任务均衡的要求, 循环排船, 逐步优化。应用结果表明应用该数学模型和编排算法编制一个计划期的两坝五闸计划仅需2 min, 编排时间短, 葛洲坝2^#船闸的闸室面积利用率高于70%, 并且客船和旅游观光船均排在前面的闸次中, 说明客船的待闸时间约束是满足的, 并且在航向上是上下航向交替运行, 没有出现倒闸情况, 编制的计划满足实际调度需要。更多>

2006, 6(3): 82-86.

摘要(261) HTML (93) PDF (333KB) (400)

城市快速路交通拥挤识别方法

姜桂艳, 冮龙晖, 王江锋

摘要: 为了从海量动态交通数据中快速识别路网中存在的交通拥挤, 通过分析拥挤的特征模式和各种数据挖掘技术的特点后, 设计了一种适用于城市快速路的交通拥挤自动识别方法。该方法将占有率、速度和流量三个基础交通流参数进行组合得到新的特征变量, 运用优化的多层前馈神经网络模型对特征变量进行处理来判断是否有拥挤发生, 通过分析模型输出结果的变化趋势区分常发性拥挤和偶发性拥挤。模拟数据和实测数据对比结果表明, 该方法可以识别城市快速路上发生的交通拥挤, 具有良好的实用性。更多>

2006, 6(3): 87-91.

摘要(294) HTML (79) PDF (332KB) (283)

高速公路动态交通流Elman神经网络模型

梁新荣, 刘智勇, 毛宗源

摘要: 为了提高高速公路交通流建模的精度, 分析了离散的高速公路动态交通流数学模型, 基于Elman网络原理, 建立了回归神经网络交通流模型。回归神经网络的输入层、上下文层、隐含层和输出层的节点数目分别选为8、30、30和2, 采用Levenberg-Marquardt算法对回归神经网络进行训练, 并对一条5路段的高速公路进行仿真。结果表明: 回归神经网络平均相对误差为8.683 7×10^-5, 最大相对误差为4.237 1×10^-4, 与BP神经网络和RBF神经网络相比较, Elman回归神经网络能更好地逼近交通流数学模型, 真实地描述交通流基本特性, 能准确地建立动态交通流模型, 适应交通状况的变化。更多>

2006, 6(3): 92-96.

摘要(302) HTML (91) PDF (327KB) (307)

高速公路路侧标志遮挡问题

李文权

摘要: 为了提高多车道高速公路内侧车道行驶的小车驾驶员视认路侧交通标志的准确率, 运用驾驶员的视认规律、车辆到达规律和概率计算方法, 建立了路侧交通标志遮挡问题的数学模型和算法。运用理论模型得出连续设置路侧交通标志的方法和步骤为: 决定标志设置位置, 计算遮挡矩形长度, 计算遮挡概率, 决定连续设置标志个数。计算结果表明: 设置1~6块标志时, 因遮挡驾驶员不能读取标志信息的概率为2.1×10^-1~9.4×10^-5, 不能读取标志信息的概率随连续设置标志的数量呈指数下降趋势, 建立连续设置路侧标志的模型和方法简便, 方案可行, 可以解决多车道高速公路路侧标志的遮挡问题。更多>

2006, 6(3): 97-102.

摘要(360) HTML (96) PDF (383KB) (247)

高速公路意外事件影响下的车辆跟驰模型

陈斌, 魏朗

摘要: 应用智能主体技术, 针对双向四车道高速公路意外事件影响下的车辆跟驰行为, 建立了基于智能主体的车辆跟驰模型, 利用西部高速公路交通调查统计的数据, 对车辆主体的间距愿望进行了定量分析, 利用比例微分控制确定车辆主体的加速度响应, 建立了不同加速度队列的逻辑意图, 使模型的加速度响应符合车辆的动力特性。利用开发的EAD-Simulation系统, 在特定和随机两种不同过程下对模型进行的测试表明: 利用智能主体技术描述高速公路意外事件影响下的跟驰行为, 可充分发挥其个性、自治性和自适应性的特点, 在主体的属性描述中利用比例微分控制“类阻尼”的特性, 可有效地对车辆主体的稳定性进行控制。更多>

2006, 6(3): 103-108.

摘要(312) HTML (92) PDF (381KB) (275)

交通事故摄影图像的自标定三维重建模型

鲁光泉, 许洪国, 马社强, 李一兵

摘要: 为了提高交通事故现场的勘测效率和摄影测量技术的使用方便性, 在基础矩阵估计的基础上, 建立了基于普通数码相机的交通事故摄影图像自标定三维重建模型。模型以特征点对应匹配为基础, 通过基础矩阵计算和本质矩阵分解, 进行道路交通事故摄影图像自标定三维重建。实验结果表明该模型可以在无现场标定参考点设置的情况下, 用普通数码相机对道路交通事故现场进行三维重建, 三维重建结果与实际三维数据仅相差一个比例因子。更多>

2006, 6(3): 109-113.

摘要(258) HTML (93) PDF (304KB) (254)

基于数字图像技术的汽车行驶轨迹状态识别

林广宇, 魏朗

摘要: 为获取驾驶员行驶状态信息与监控行车状况, 通过车载CCD图像传感器获得序列图像, 应用数字图像理解和计算机视觉技术, 建立摄像机的透视投影模型和汽车行驶轨迹状态模型, 根据平面图像上的点推导出车辆在空间道路上的实际位置, 对车辆行驶过程中相对道路标线的行驶轨迹进行研究。该方法获得的行驶轨迹曲线能够正确判断驾驶员压线行驶、越线行驶与逆向行驶等违章行为, 是判别驾驶员行驶状态的有效方法。更多>

2006, 6(3): 114-117.

摘要(376) HTML (107) PDF (311KB) (423)

物流网络选址与路径优化问题的模型与启发式解法

陈松岩, 今井昭夫

摘要: 以商品从供应商, 经过物流中心(或配送中心), 配送到最终用户的整个过程中所产生的费用最小化为目标函数, 提出了求解供应商的最佳位置与数量、配送中心的最佳位置与数量以及从配送中心到最终用户的最佳配送路径优化问题, 建立了问题的数学模型, 利用传统启发式算法与模拟退火法开发了问题求解的混合启发式解法, 并利用人工生成数据和实例进行了计算验证。对于小规模问题, 通过与数理规划软件所求得的最优解进行比较可以看出, 所提出的数学模型可以准确地描述此类问题, 所提出的混合启发式解法能够在短时间内求解问题, 并得到非常接近于最优解的近似解; 对于大规模问题, 虽然无法求得最优解进行比较, 但从实例计算结果来看, 所求解也是较好的, 因此可以认为所提出的解法是有效和良好的, 具有较高的实用价值。更多>

2006, 6(3): 118-121.

摘要(313) HTML (104) PDF (261KB) (325)

综合运输规划理论的基点

吴群琪, 孙启鹏

摘要: 为了实现市场经济条件下各种运输方式的协调发展, 分析了现有综合运输理论由于无法体现需求者对运输供给多样化、多层次的要求和不同条件下运输供给满足程度的差异性, 难以解决交通运输面临的提升运输能力、可持续发展、实现本质目标、协调发展等问题, 提出各种运输方式的技术经济特性是形成综合运输规划理论的基点, 强调以需求为主导, 结合特定的运用条件, 分析运输方式实现的技术经济特性, 能够体现物量均衡和经济均衡的有机统一, 属“动态技术经济特性”。更多>

2006, 6(3): 122-126.

摘要(319) HTML (121) PDF (430KB) (719)

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